Commentaires de CAA-Québec relativement au projet de règlement modifiant le Règlement d’application de la Loi visant l’augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants

C’est avec grand intérêt que CAA-Québec a pris connaissance du projet de règlement modifiant le Règlement d’application de la Loi visant l’augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants, publié dans la Gazette officielle du 23 juin 2026, ainsi que de l’analyse d’impact réglementaire (AIR) de l’allègement de la norme sur les véhicules zéro émission (VZE). 

CAA-Québec salue la volonté du gouvernement du Québec d’agir pour réduire la pression sur le portefeuille des consommateurs, tout en renforçant son autonomie énergétique. Cependant, dans le contexte actuel, l’organisme s’interroge sur le moyen préconisé ainsi que sur le moment choisi. Aussi, à la lumière des informations qui se trouvent dans l’AIR, il est légitime d’avoir des doutes quant aux bénéfices à court terme pour les consommateurs. 

Faire cavalier seul 

Le changement de garde à la Maison-Blanche, au début de l’année 2025, a engendré de nombreux bouleversements en matière d’électrification des transports. Et, puisque l’industrie nord-américaine de l’automobile est profondément intégrée, ces bouleversements se font inévitablement sentir ici. 

C’est sans doute pourquoi le Québec n’est actuellement pas la seule juridiction canadienne qui reconsidère ses objectifs d’électrification des véhicules légers. Le gouvernement fédéral a annoncé le retrait de sa norme VZE en février 2026 et son remplacement par des exigences plus sévères pour les émissions de GES. L’objectif de ce resserrement consiste à atteindre 75 % de ventes de véhicules électriques (VE) en 2035 et 90 % en 2040, tandis que des modifications réglementaires devraient être déposées plus tard en 2026. La Colombie-Britannique, qui est un chef de file en matière d’environnement et en électrification des transports, a annoncé en avril son intention d’harmoniser ses futures cibles avec les intentions du gouvernement fédéral. 

Selon CAA-Québec, il aurait été souhaitable et sûrement plus bénéfique pour les consommateurs, dans le contexte actuel, que le Québec s’aligne avec la Colombie-Britannique et qu’il attende les orientations finales du gouvernement fédéral avant d’intervenir. Malheureusement, le gouvernement provincial a plutôt choisi d’agir maintenant et de faire cavalier seul, alors que le marché de l’industrie nord-américaine de l’automobile est en pleine mouvance, en maintenant une cible plus sévère (80% en 2035) que celle envisagée par le gouvernement fédéral. 

Des incitatifs à l’adoption des VE qui tirent à leur fin 

D’après ce qui est mentionné dans l’AIR, le gouvernement du Québec compte beaucoup sur les mesures complémentaires à la norme VZE mises en place dans la province pour continuer à soutenir l’adoption des VE par les Québécois. Or, CAA-Québec tient à rappeler au ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs que plusieurs de ces incitatifs prendront fin à court terme. 

a) Rabais à l’achat ou à la location

Tel qu’annoncé dans le discours sur le budget 2024-2025, le programme d’aide financière Roulez vert, qui encourage l’acquisition de véhicules électriques, prendra fin le 31 décembre 2026. 

Or, les constructeurs baisseront-ils leurs prix, après cette date, pour maintenir l’abordabilité de leurs modèles électriques à son niveau de 2026 au Québec? Ils l’ont déjà fait, en 2025, lorsque les incitatifs financiers des deux ordres de gouvernement avaient été suspendus quasi simultanément. Cette fois-ci, la date de la fin du programme est connue et les constructeurs sont en mesure de prévoir leurs stocks pour éviter d’avoir des surplus de véhicules à liquider. Il est logique de supposer qu’ils maintiendront une tarification plus ferme, surtout s’ils doivent produire des exemplaires électriques supplémentaires pour le marché du Québec alors que les exigences sont plus faibles ailleurs en Amérique du Nord. 

La concurrence chinoise pourrait bien sûr changer la donne. Toutefois, le faible quota d’importation au Canada de modèles construits en Chine pour 2025, jumelé avec la nécessité de bâtir un réseau de distribution et de service après-vente pour les constructeurs chinois non encore établis au pays, ne permet pas de prévoir avec certitude quand cette concurrence avantagera les automobilistes du Québec. 

b) Exemption de droits d’immatriculation

À partir du 1^er janvier 2027, les propriétaires de VE et de véhicules hybrides rechargeables (VHR) ne seront plus exemptés du droit d’immatriculation pour les véhicules de luxe, car tous les véhicules de plus de 62 500 $ seront soumis à ce droit, et ce, peu importe leur motorisation. 

c) Accès gratuit aux ponts à péage et aux traversiers

Les véhicules munis d’une plaque d’immatriculation avec lettrage vert vont perdre leur accès gratuit aux ponts à péage des autoroutes 25 et 30 et à certains traversiers de la Société des traversiers du Québec le 1^er avril 2027. 

Par surcroît, à partir du 1^er janvier 2027, les propriétaires de VE et de VHR seront soumis à un droit d’immatriculation additionnel (125 $ pour les VE et 62,50 $ pour les VHR) à titre de contribution à l’entretien et au développement du réseau routier. 

CAA-Québec déplore que mis à part le développement du réseau de recharge publique, il reste bien peu de mesures dans la province pour favoriser l’adoption des VE par les automobilistes québécois. 

Des hypothèses qui laissent perplexes 

Tout d’abord, pour calculer les impacts de l’allègement de la norme VZE, un kilométrage annuel de 16 500 km est utilisé. Cependant, afin de refléter davantage l’utilisation contemporaine réelle d’un véhicule de promenade dans la province, il aurait été plus judicieux d’utiliser un kilométrage annuel de 13 000 km¹. Un nombre inférieur de kilomètres parcourus signifie moins de bénéfices liés à la transition électrique pour les automobilistes. 

Aussi, dans les hypothèses générales, il est mentionné que la durée de vie moyenne d’un véhicule léger est de 12 ans. Cette affirmation soulève des questionnements. En effet, le parc automobile est vieillissant dans la province. Selon les données de la Société de l’assurance automobile du Québec, entre 2019 et 2024, l’âge moyen des véhicules au Québec est passé de 8,4 à 10,7 ans. Cette tendance à la hausse devrait se poursuivre en raison de l’augmentation du coût d’achat des véhicules neufs et de la fiabilité des véhicules. Il est d’ailleurs plus économique, pour un consommateur, de conserver et d’entretenir son véhicule que d’en acheter un nouveau.  

De surcroît, lorsque l’on utilise un kilométrage annuel moyen de 16 500 km tel que suggéré dans l’AIR, en 12 ans, un véhicule n’aurait même pas parcouru 200 000 km avant d’être mis au rancart. Avec un kilométrage annuel moyen de 13 000 km, comme le suggère plutôt CAA-Québec, un véhicule aurait seulement roulé 156 000 km avant sa fin de vie. Dans les deux cas, il s’agit d’une usure bien inférieure à celle que permet la fiabilité des véhicules d’aujourd’hui, pourvu que ceux-ci soient correctement entretenus. Pour CAA-Québec, la durée de vie moyenne d’un véhicule léger est donc assurément plus grande que 12 ans. 

Enfin, l’AIR sous-estime la marge prélevée au détail sur un litre d’essence ainsi que la marge de raffinage. Dans son bilan 2025 de l’essence, CAA-Québec a calculé, à partir de données publiées par la Régie de l’énergie, que la marge au détail moyenne s’établissait à 9 cents/litre dans la province. Pour ce qui est de la marge de raffinage, elle s’est élevée à 36,8 cents/litre en 2025. 

La disponibilité d’électricité au Québec 

À l’heure actuelle, Hydro-Québec demande à la Régie de l’énergie de l’autoriser à tarifer davantage les gros consommateurs résidentiels d’électricité. La société d’État souhaite ainsi atténuer l’augmentation de la demande en attendant le développement de nouvelles capacités de production. Dans cette optique, il est légitime de se demander s’il y aura suffisamment d’électricité au Québec pour répondre à cette volonté d’électrifier la majorité du parc automobile à moyen terme. 

CAA-Québec estime que le gouvernement du Québec ne fournit actuellement aucune garantie à cet égard, d’autant plus que les besoins électriques résidentiels ne cessent de grimper à mesure que les autres sources d’énergie sont interdites pour le chauffage. 

La production d’électricité devra évidemment augmenter drastiquement pour faire face à la demande accrue. Et qui dit production à la hausse dit ajout d’infrastructures supplémentaires à fort prix. Ces coûts seront inévitablement redirigés vers les consommateurs. 

En terminant, pour CAA-Québec, l’atteinte de cibles en matière d’électrification des transports doit se faire dans le respect de la capacité financière des automobilistes et des usagers de la route. Elle doit, de plus, tenir compte des enjeux de mobilité de l’ensemble des citoyens, peu importe leur accès à une source de recharge domestique ou publique pour un véhicule routier. 

Bien que CAA-Québec soit engagé à accompagner les automobilistes qui le souhaitent sur la voie de l’électrification, selon les informations contenues dans l’AIR, l’organisation considère que les avantages financiers pour les consommateurs de l’adoption du projet de règlement tel que proposé demeurent trop incertains dans le contexte économique actuel.