NISSAN Sentra 2026

Alors que le créneau des berlines intermédiaires vivote en Amérique du Nord, celui des voitures compactes tient encore le coup. Tous les constructeurs généralistes y sont encore présents, à part Ford, General Motors, Mitsubishi et Stellantis. Les ventes dans la catégorie ont même augmenté de près de 14% en 2025 au Québec, selon un calcul fait à partir des données du magazine AutoMédia.

Seules celles de la Sentra ont diminué de façon significative. Sa refonte arrive donc au bon moment, d’autant plus qu’avec la disparition du Nissan Kicks Play, la berline est devenue, en 2026, le modèle le plus abordable du catalogue de Nissan.

Des prix encore compétitifs

Nous avons l’habitude de vous annoncer des hausses de prix substantielles pour les véhicules redessinés depuis 2021 ou 2022. Dans le cas de la Sentra 2026, l’augmentation joue entre 695$ pour la version S (équivalente à la S Plus de 2025) et 1645$ pour la SR Privilège. Le prix de détail (transport, préparation et frais du concessionnaire compris) s’échelonne donc de 27 739$ à 35 264$.

Nissan a visiblement pris soin de maintenir cette fourchette parmi les plus basses du segment. Selon notre relevé, seules les Kia K4 et Hyundai Elantra s’affichent respectivement près de 1000$ et 2000$ moins cher que la Sentra. Cela ne tient pas compte des rabais et taux promotionnels ni de la négociation, qui peuvent bousculer cet ordre au moment de signer le contrat de vente.

Des changements superficiels

Nissan présente la Sentra 2026 comme la neuvième génération du modèle. L’affirmation se justifie sur le plan stylistique et dans la cabine, où le tableau de bord commençait à accuser son âge. Quelques innovations sont également notables au rayon de l’assistance à la conduite.

La portion mécanique, elle, est toutefois reconduite presque intégralement. Le principal changement concerne l’abandon de la boîte manuelle, qui était encore offerte dans les versions S et SR jusqu’en 2025. Pour le reste, les nouveautés se limitent à des ajustements mineurs de la transmission à variation continue, des freins, de la direction et de la suspension. C’est sans doute ce qui a permis au constructeur de contenir les coûts.

Contrairement à Honda, Hyundai et Toyota, Nissan ne propose toujours aucune motorisation hybride pour sa berline compacte, qu’il construit au Mexique.

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La précédente génération de la Sentra, dévoilée pour l’année-modèle 2020, a ranimé une série qui avait sombré dans l’anonymat le plus complet. La cuvée 2026 en fait juste assez pour tenir la flamme allumée tout en demeurant plus accessible que plusieurs concurrentes.

Une certaine évolution

Grâce à cette fameuse dalle d’écrans plantée sur la planche de bord, qu’on voit un peu partout dans l’industrie, les personnes qui conduisent déjà une Sentra n’auront pas l’impression de racheter la même auto. Ce n’est peut-être pas très original, mais le moule ne coûte pas cher, et le public semble apprécier cette disposition. Davantage de véritables boutons (lire: non tactiles) auraient tout de même simplifié les choses.

Chose certaine, le comportement routier ne dépaysera personne. La Sentra redessinée reprend l’heureux compromis entre confort et tenue de route inauguré par sa devancière. Sans être aussi vive qu’une Honda Civic ou une Mazda 3, la petite Nissan se montre plus aguerrie que ses rivales sud-coréennes, par exemple.

Quelques faiblesses traînent longtemps

Comme le format et la plateforme ont très peu changé, certains irritants perçus dans la précédente génération ont suivi dans celle-ci. La large console centrale nuit toujours au confort, le dégagement pour la tête suffit à peine à l’arrière et le bruit des pneus s’infiltre encore trop dans l’habitacle.

Et bien que la groupe motopropulseur signe des performances honnêtes, il montre son âge en matière de rendement énergétique. Limiter les coûts de développement pour maintenir un prix abordable, c’est louable, mais Nissan devrait au moins offrir une option hybride dans la gamme de la Sentra. Après tout, la stratégie fonctionne assez bien chez Honda et Toyota, alors pourquoi ne pas l’essayer?

Plus moderne, mais moins pratique, le tableau de bord

La Sentra adopte à son tour un double écran juché dans un large rectangle sur le tableau de bord, une disposition que Nissan démocratise à la vitesse grand V. Résultat: l’interface est à peu près identique que l’on roule en Kicks, en Murano ou même en Infiniti QX80.

Dans presque tous les cas, y compris celui de la Sentra, le volant cache certaines informations situées dans le haut de l’instrumentation. Bien qu’il soit possible de personnaliser l’affichage, certaines fonctions requièrent trop de manipulations de minuscules boutons virtuels. De plus, il faut absolument recourir à l’écran central pour régler une partie du système de ventilation.

Une série de touches physiques devrait théoriquement faciliter la tâche, mais elles sont tactiles et alignées sans séparation. Il faut donc quand même quitter la route des yeux pour s’en servir.

Un levier de vitesses traditionnel et de vrais boutons bien disposés sur le volant compensent partiellement ces concessions au style.

Espace intérieur préservé

Les dimensions de la Sentra n’ont pas bougé, sauf pour 5cm additionnels en longueur. Cela n’a rien changé à l’habitabilité, qui avait déjà bien progressé dans la version précédente. Nissan continue donc d’offrir l’une des compactes les plus logeables, que ce soit dans la cabine ou dans le coffre, qui bénéficie d’une ouverture élargie en 2026. Seules des personnes de grande taille assises à l’arrière pourraient se plaindre de manquer d’espace pour la tête.

Plusieurs éléments peuvent cependant nuire au confort de certains occupants. D’abord, les sièges électriques optionnels dans les versions SV et SR ne permettent pas de régler l’angle de l’assise, ce qui réduit le soutien pour les cuisses. La très large console centrale ampute l’espace pour les genoux, une tare héritée de l’ancienne génération. Puis la banquette arrière basse, sans accoudoir central dans les S et SV, ne promet pas de miracles pour les longs trajets.

Elle brille sur la route

Si nous vous avions dit, il y 10 ans, que les meilleurs atouts de la Sentra ressortent lorsqu’on la conduit… nous vous aurions menti! Mais depuis l’avènement de la génération sortante, en 2020, la situation a changé. Et pour le mieux.

Stable et sûre à vitesse de croisière, agile en virage, bien connectée à la route, la Sentra constitue probablement la Nissan la plus agréable à conduire à part le mythique coupé Z. La direction vive et précise évite le piège de l’excessive légèreté et témoigne bien des forces en jeu dans les virages appuyés. Une pédale de frein bien ferme et facile à doser complète le portrait dynamique.

Cette tenue de route saine n’arrive pas au détriment du roulement, qui s’avère habituellement plutôt souple. Les longues ondulations et les ornières ne perturbent pas la caisse outre mesure. Nous avons toutefois noté une sécheresse occasionnelle sur le bitume fortement dégradé en milieu urbain. Les pneus de 16 pouces des variantes S et SV – la SR de notre essai a un ensemble de 18 pouces – gomment probablement cet effet.

Toujours pas d’électrification en vue

Cette refonte aurait été un bon prétexte pour ajouter une option électrifiée au catalogue de la Sentra. Pas nécessairement 100% électrique, puisque la LEAF existe pour remplir ce mandat. Mais une motorisation hybride aurait augmenté l’attrait de la Sentra à une ère où l’économie d’énergie figure parmi les priorités de plusieurs automobilistes.

C’est d’autant plus vrai que les cotes de consommation d’essence ont augmenté de 4 à 8% en 2026, sans doute en raison des quelque 30kg qu’a pris la voiture. Les 8,5L/100km qu’a requis notre exemplaire vers la fin de l’hiver n’impressionnent guère quand on sait qu’une Honda Civic ou une Toyota Corolla, hybrides dans les deux cas, s’en seraient tirées sous les 7L/100km dans les mêmes conditions.

En guise de consolation, le quatre cylindres de 2 litres et la boîte à variation continue de la Sentra forment un duo plutôt harmonieux, correctement discret (sauf avec la pédale au plancher) et assez vigoureux pour la catégorie. La regrettée boîte manuelle s’accordait bien avec la démarche assurée de l’auto, mais l’automatique a atteint un raffinement suffisant pour se faire oublier. De quoi satisfaire une large proportion de la clientèle cible.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité à prétendeurs à l’avant
• Cinq appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible à l’arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons, des cyclistes et des véhicules en sens inverse à une intersection
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec détection des cyclistes et correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière
• Freinage automatique d’urgence arrière
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Système de surveillance périphérique et détection des piétons à l’arrière (de série dans la version Denali, non offerts dans les autres)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

Note globale: non testé
Frontal: non testé
Latérale: non testé
Capotage: non testé

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)

Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4

Parmi les meilleurs de sa catégorie