MAZDA CX-5 2026

Mazda est passé maître dans l’art d’étirer la carrière de ses modèles à coup d’éditions spéciales et de légères révisions. Il faut croire que les automobilistes du Québec apprécient l’approche: même après presque 10 ans sans refonte majeure, le CX-5 s’est affiché parmi les VUS compacts les plus vendus au Québec en 2025 d’après le palmarès du magazine AutoMédia.

Cela dit, le modèle redessiné pour 2026 arrive à point si Mazda souhaite conserver ses acquis dans un segment aussi compétitif.

Quoi de neuf pour le Mazda CX-5 en 2026?

Bien que Mazda ait conservé la plateforme et les composantes mécaniques principales de la précédente génération, le CX-5 2026 présente plusieurs modifications importantes.

• Un style rajeuni. Quiconque reconnaîtra les habituelles lignes finement sculptées des Mazda contemporaines. Cependant, le nouveau CX-5 reprend plusieurs traits des CX-70/90 et du CX-30 pour paraître sensiblement plus moderne.
• Un format agrandi. Pour cette troisième génération du CX-5, Mazda a simplement repris la version de sa plateforme corporative qu’emploie le CX-50, dont les ventes canadiennes sont suspendues pour des raisons tarifaires. Le véhicule s’étire donc sur 10cm de plus qu’avant, tandis que l’empattement est passé de 269,7cm à 281,5cm, au bénéfice principal des occupants arrière.
• L’adoption de commandes tactiles. Le CX-5 redessiné est le premier Mazda depuis 2016 à employer un écran central tactile. En plus de rassembler toutes les commandes de la ventilation, cet affichage remplace le système qui combinait un écran non tactile – sauf à l’arrêt ou avec Android Auto/Apple CarPlay – et une molette située entre les deux sièges avant.
• L’abandon du moteur turbo. Mazda cite une faible demande pour justifier la mise au rancart du quatre cylindres suralimenté qui équipait les versions supérieures de la gamme. Il promet aussi l’arrivée d’une motorisation hybride non branchable au cours de 2027. Pour 2026, tous les CX-5 sont munis du moteur non turbo de 2,5 litres et de la boîte automatique à 6 rapports en service depuis plus de 10 ans chez Mazda.

Des prix à la hausse

Que diriez-vous si le prix de votre épicerie grimpait de 12% du jour au lendemain?

C’est le taux qu’a appliqué Mazda à la version de base du CX-5 pour 2026. Malgré ce bond de 3750$, qui a porté son prix de détail à 39 290$ (transport, préparation et frais du concessionnaire compris), le tarif initial du VUS compact construit à Hiroshima se positionne dans la moyenne de la catégorie.

Les autres variantes ont aussi vu leur facture gonfler, mais dans une moindre mesure. Un rebrassage de l’équipement complique aussi la comparaison directe avec les modèles 2025 équivalents.

Pour obtenir un VUS compact à quatre roues motrices moins cher que le CX-5 en 2026, il faut vous diriger vers les Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan Rogue ou Subaru Forester. Bien entendu, les rabais du constructeur, les taux de location ou de financement ainsi que la bonne vieille négociation peuvent faire basculer l’ordre établi par les prix de détail.

Défilez vers la section Évaluation pour connaître nos impressions de conduite du CX-5 2026, en cinq faits saillants.

Nous avons eu l’occasion de parcourir quelque 2100km en une semaine au volant du CX-5 renouvelé. Cet essai exhaustif, mené en majeure partie sur l’autoroute, a d’abord mis en lumière l’accent placé par le constructeur sur le confort.

Position de conduite, souplesse de roulement, insonorisation: voilà autant d’éléments améliorés qui rendent les longs trajets plus agréables qu’auparavant. L’aspect dynamique qui distingue la plupart des Mazda demeure présent, quoiqu’il paraisse un peu dilué par rapport à celui de l’ancien modèle.

Plus pratique? Oui et non

Partir en familleavec une tonne de bagages sera aussi plus facile qu’avant dans ce CX-5 judicieusement allongé. L’habitacle s’avère beaucoup plus logeable qu’avant même si le véhicule ne prend presque pas plus de place sur la route. Enfin un produit Mazda qui exploite aussi bien l’espace que ses concurrents!

Le conducteur devra toutefois s’acclimater à la nouvelle interface tactile qu’inaugure le CX-5 pour toute la marque. Même après de longues heures au volant, nous cherchions encore souvent des fonctions élémentaires. Si vous conduisez une Mazda récente, remettez votre mémoire à zéro et oubliez la molette centrale!

Peu d’innovation mécanique, mais une valeur sûre

Il est dommage que le moteur hybride du CX-5 renouvelé ne soit pas arrivé en même temps que lui. La clientèle cible des VUS compacts valorise de plus en plus une telle option même lorsqu’elle entraîne un supplément à l’acquisition. Mazda a souvent livré en retard, voire annulé des motorisations alternatives promises par le passé; souhaitons que l’échéancier soit, cette fois-ci, maintenu pour 2027.

D’ici là, si vous optez pour la version strictement à essence, vous bénéficierez au moins d’un groupe motopropulseur éprouvé qui jouit d’un excellent bulletin de fiabilité.

Place au confort

Tous les occupants du CX-5 seront plus à l’aise qu’avant à son bord. À commencer par la personne au volant, qui profite d’une position de conduite nettement améliorée: finis le repose-pied trop haut et l’accoudoir central ridiculement court!

Les sièges avant proposent un meilleur rembourrage, eux que les passagers au physique mince trouvaient toujours trop durs dans la précédente génération. Leur assise demeure cependant trop courte, d’autant plus que sa partie avant ne se règle pas assez haut.

Le gain d’espace pour les jambes paraît immédiatement aux places arrière, tout comme la logeabilité accrue du compartiment à bagages. Agrandir le véhicule valait ici son pesant d’or.

Les ingénieurs ont également bien travaillé au chapitre du raffinement. Le bruit des pneus s’infiltre moins qu’avant dans l’habitacle, qui demeure tranquille à vitesse de croisière. Par ailleurs, la suspension compose mieux avec les chaussées dégradées sans trop amollir la dynamique de conduite.

Encore athlétique pour son format

Pour avoir conduit récemment à peu près tout ce qui bouge dans la catégorie du CX-5, nous confirmons que ce dernier reste l’un des VUS compacts avec le plus d’aplomb. Plusieurs de ses rivaux savent se montrer aussi stables que lui sur l’autoroute, mais plus rares sont ceux qui sillonnent les routes secondaires avec autant d’aisance.

Le Mazda le plus vendu a toutefois pris entre 50 et 100kg selon les versions. De concert avec la suspension assouplie, cela explique sans doute l’inclinaison accrue de la carrosserie en amorce de virage.

Le CX-5 demeure toujours agréable à piloter, à condition que vous aimiez votre direction moins assistée que la moyenne, à la manière d’une berline sport. Nous souhaiterions seulement que les freins soient aussi linéaires et prévisibles que le volant: comme d’habitude chez Mazda, ils ne mordent pas assez en début de course de la pédale, même si celle-ci est correctement ferme.

Le statu quo sous le capot… ou presque

La tâche d’animer toutes les versions du CX-5 revient à un quatre cylindres de 2,5 litres atmosphérique (non turbo). Inchangé pour 2026, hormis l’abandon du système de désactivation des cylindres dans le modèle GT, ce moteur accomplit un boulot honnête en conduite normale.

Une partie du mérite revient à la transmission automatique, que Mazda a reprogrammée pour une réaction plus fidèle aux impulsions du pied droit. Même si elle se contente d’offrir six rapports, elle en fait bon usage pour tirer le maximum de la puissance disponible.

Les 187 chevaux ont toutefois fort à faire lorsqu’on entre sur une autoroute achalandée ou qu’on dépasse sur une route secondaire. Les kilos ajoutés lors de la refonte se font sentir… et entendre, puisque le moteur trouble la quiétude de l’habitacle en pleine accélération.

Nous étions tentés de déplorer la baisse de la capacité de remorquage de 908kg (2000lb) à 680kg (1500lb), mais tout compte fait, il s’agit d’une sage décision.

Une interface moderne, mais complexe

Nous aurions aimé dire que le passage à l’écran tactile améliore la fonctionnalité du CX-5, mais rien n’est moins sûr. Certes, cet affichage s’active plus vite que l’ancien système et il correspond davantage à l’usage actuel de l’industrie, en plus d’afficher beaucoup plus d’information en simultané. Mais il exige souvent trop de touches pour des tâches simples et il éparpille les renseignements dans plusieurs menus.

Par exemple, pourquoi intégrer l’odomètre et les compteurs journaliers dans le panneau central plutôt que dans l’instrumentation principale? D’autant plus qu’il y aurait amplement d’espace pour juxtaposer ces données de conduite avec celles sur l’économie de carburant, qui figurent déjà devant le conducteur.

Il suffirait peut-être de quelques mises à jour infonuagiques pour régler ce genre d’irritant. Réintégrer un minimum de commandes physiques, comme une molette de volume ou quelques boutons pour la ventilation, exigerait plus de temps et de ressources. Les utilisateurs en sortiraient toutefois gagnants.

Un porte-parole de Mazda Canada nous a confié que les concepteurs ont suivi la tendance du marché. Sans doute, mais il est également connu qu’un écran coûte moins cher à produire que de véritables commandes… Voilà qui explique probablement une partie du virage à 180 degrés.

Des compromis sur la finition

La finition et les matériaux des Mazda s’attirent habituellement des louanges. Du moins ceux des versions supérieures, puisque les modèles plus abordables ne sont pas toujours aussi cossus.

Avec ses garnitures deux tons et son cuir de belle facture, la version GT de notre essai semblait respecter la tradition au premier abord. Nous avons cependant vite découvert des concessions assez flagrantes à la rigidité des comptables.

Par exemple, les seuils des glaces sont tous en plastique dur, de même que le dessus du tableau de bord du côté conducteur. Les excellents interrupteurs à bascule installés sur le volant de toutes les autres Mazda ont été remplacés par des pavés plats sans démarcation entre les commandes, ce qui n’est ni pratique ni esthétique. Puis les deux écrans affichent des polices de caractères disparates qui leur donnent un air vaguement bon marché.

Les personnes intéressées par le CX-5 s’empêcheront-elles de l’acheter pour autant?

Probablement pas, mais de la part d’un constructeur qui dit tendre vers la tranche haut de gamme de son marché, de tels reculs font tiquer.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité à prétendeurs à l’avant et à l’arrière
• Cinq appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible à l’arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection de la trajectoire des véhicules en sens inverse
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière avec détection des piétons et freinage automatique
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Freinage automatique d’urgence arrière
• Système de surveillance périphérique, alerte de circulation transversale avant avec freinage automatique, phares pivotants et assistance au changement de voie (compris dans l’ensemble Premium de la version GT)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

Note globale: non testé
Frontal: non testé
Latérale: non testé
Capotage: non testé

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)

Frontal: non testé
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: non testé
- côté passager: non testé
Latéral: non testé