HONDA Passport 2026

Comment Honda s’y est-il pris pour créer le Passport en 2019? Simplement en raccourcissant son Pilot de l’époque, en retirant sa troisième rangée de sièges ainsi qu’en remodelant très légèrement la calandre et les feux arrière.

Le véhicule a connu un certain succès, mais force est d’admettre qu’il ressemblait un peu trop à son aïeul pour ébranler la concurrence. D’autant plus que la version TrailSport, ajoutée à la gamme en 2022, n’offrait guère plus que des pneus exclusifs, quelques logos et des voies – la distance entre les roues d’un même essieu – élargies de 1 cm pour appuyer ses prétentions tout-terrain.

Une vocation plus claire pour le Passport

La deuxième génération du Passport roule depuis l’été 2025 comme modèle 2026. Cette fois, elle se distingue nettement du Pilot par des formes carrées, des boucliers proéminents, une hauteur et une garde au sol surélevées de même que de plus grands angles d’attaque pour la conduite hors route.

Toutes les versions portent désormais la griffe TrailSport, identifiée par des garnitures orangées tant sur la carrosserie que dans l’habitacle. Elles chaussent aussi des pneus tout-terrain plus sculptés que ceux de l’ancienne génération.

Toujours pas un 4x4 pur et dur

La plateforme monocoque, le moteur V6 et la suspension indépendante aux quatre roues sont des transfuges presque directs du premier Passport. Il en va de même du rouage intégral à engagement automatique, qui priorise les roues avant en conduite normale. Ce système peut relayer jusqu’à 70% du couple aux roues arrière, en plus de le diviser entre elles selon les besoins.

Le Passport n’a toutefois pas le boîtier de transfert à double gamme – haute (4 High) et basse (4 Low) – qui ferait de lui un authentique coureur des bois, à la manière des Ford Bronco, Jeep Wrangler et Toyota 4Runner. Ces derniers proposent également des dispositifs additionnels pour rehausser leurs prestations hors route, comme le découplage des barres stabilisatrices de la suspension.

C’est bien beau l’allure aventurière, mais dans la vie quotidienne, le Passport renouvelé se distingue-t-il plus qu’avant du Honda Pilot, que nous avons aussi évalué à la suite de sa refonte?

Défilez vers la section Évaluation pour obtenir l’avis de nos experts autos, en cinq faits saillants.

Il fallait voir – et surtout entendre – les oncles, tantes, cousins et cousines s’extasier devant la silhouette équarrie du Passport 2026 à l’occasion d’une réunion familiale beauceronne à la fin de l’été 2025. «Il est donc ben beau ton ‘jeep’! Pis avec l’intérieur brun, ç’a d’la classe!»

De tels commentaires positifs se sont multipliés tout au long de notre essai. Même en l’absence des garnitures intérieures marron, exclusives à la version Touring de teinte vert cendre, Honda a clairement réussi à tonifier l’identité de son VUS intermédiaire à cinq places.

Cette personnalité mieux affirmée se manifeste-t-elle également au volant du Passport?

Certainement pas de façon aussi éclatante. La conduite quotidienne ressemble encore beaucoup à celle d’un Honda Pilot TrailSport: le confort prime, gracieuseté du généreux coussin d’air que fournissent les pneus à hauts flancs. Vrai, ces derniers se font entendre à vitesse de croisière et ils amollissent les réactions en virage, mais l’expérience demeure nettement plus stable et civilisée que dans un véritable 4x4 à châssis autonome.

Un compromis bien étudié

La clientèle type des VUS de taille moyenne à cinq places n’aura jamais besoin de franchir un muret de pierre ni un ruisseau, mais elle souhaite souvent avoir l’air de pouvoir le faire. Le Passport redessiné coche cette dernière case tout en proposant une cabine plus pratique que la moyenne, une capacité de remorquage respectable et le comportement routier d’une grosse familiale plutôt que celui d’un camion.

À environ 60 000$, le prix d’entrée est supérieur à celui d’un Toyota 4Runner ou même d’un Pilot, qui propose deux places de plus que le Passport et encore plus d’espace cargo. Le Passport arrive toutefois diablement mieux équipé que le 4Runner, et même un peu plus que son grand frère.

Des concurrents comme le Jeep Grand Cherokee, le Chevrolet Blazer, le Mazda CX-70 et le Nissan Murano s’affichent tous pour moins cher en entrée de gamme. Le premier pâtit toutefois d’un historique de fiabilité peu reluisant, tandis que les trois autres n’ont pas l’allure aventurière du Passport.

Il reste les Ford Bronco et Jeep Wrangler, qui comportent toute la substance nécessaire pour appuyer leurs prétentions hors route… mais qui en font payer le prix en conduite de tous les jours.

Un bon vieux V6, ça fait du bien

Il y a déjà quelques années que des moteurs à quatre cylindres turbo ou hybrides font la loi dans l’industrie. Cela dit, une proportion étonnante d’utilitaires intermédiaires à cinq places conservent un six cylindres, dont le Passport.

Voilà une excellente décision. Il ne s’agit pas du moteur le plus frugal du segment, quoiqu’il s’en tire mieux que le 4 cylindres turbo du Toyota 4Runner en matière de consommation d’essence. À témoin, notre modèle d’essai a avalé 10,7L/100km principalement sur l’autoroute, contre 11,8L/100km pour son rival de Toyota. Ce dernier affiche pourtant une cote officielle légèrement inférieure à celle du Passport; preuve, une fois de plus, que le nombre de cylindres ne dit pas tout.

À ce compte-là, pourquoi se passer de la souplesse et des accélérations linéaires du six cylindres de Honda?

Le moteur du 4Runner, comme d’autres quatre cylindres turbo, se montre plus vif à bas régime que le V6 à aspiration naturelle du Passport. Celui-ci se reprend toutefois amplement au chapitre de la douceur, du silence et de l’agrément.

Grâce à ses 10 rapports bien étagés, la transmission permet d’exploiter facilement la généreuse puissance à moyen et haut régimes. Vive à rétrograder, elle ne pèche que par le passage parfois abrupt entre le très court premier rapport et le second.

Confort, stabilité… et bruit de roulement au rendez-vous

Chaque Passport est livré avec des pneus tout-terrain qui façonnent en partie son image robuste. Leurs crampons volumineux rendront assurément service sur le chemin forestier qui mène vers la partie de pêche. La garde au sol de 21 cm, supérieure à celle du Pilot (à l’exception de sa version TrailSport), aide aussi à parcourir un sentier inégal.

Sur une voie asphaltée, ces pneus à gomme molle et à flancs hauts créent plus de mouvements de caisse que dans l’ancienne génération ou que dans un Pilot non TrailSport. Le Passport demeure néanmoins beaucoup plus stable et maîtrisé qu’un 4Runner sur l’autoroute. Plus doux, aussi, qu’un CX-70. La direction et le train avant ne sont pas aussi incisifs que dans ce dernier, mais l’aventurier de Honda tient quand même solidement le cap.

Malgré l’absence d’étincelle dynamique, nous avons apprécié cet équilibre bien étudié. La seule ombre au tableau vient du niveau sonore intérieur relativement élevé à vitesse de croisière, dont la faute incombe à ces mêmes pneumatiques tout-terrain. Si vous tenez mordicus à l’allure musclée du Passport, endurez-les pendant trois ou quatre ans, puis remplacez-les par des pneus de tourisme. À moins, bien sûr, d’arpenter souvent l’arrière-pays.

Un véhicule doué pour remorquer

Honda affiche une capacité de remorquage de 2268kg (5000lb) pour le Passport, alors que les 4Runner et Grand Cherokee peuvent respectivement tirer 2722kg (6000lb) et 2812kg (6200lb).

Les chiffres ne disent cependant pas tout. D’une part, la capacité du Passport suffit pour tracter la plupart des caravanes dites «légères», au-delà desquelles il devient plus avisé d’utiliser une camionnette pleine grandeur dotée d’un long empattement.

D’autre part, le VUS de Honda arrive prêt pour la tâche, ou presque. Une attache-remorque et un faisceau de câbles à sept broches sont de série; il ne manque qu’une commande de freins de remorque. Le constructeur n’offre pas cet accessoire à l’usine, mais un connecteur sous le tableau de bord et un faisceau de branchement facilitent l’installation d’un appareil du marché secondaire.

Nous avons sauté sur l’occasion de tracter notre petite roulotte d’environ 907kg (2000lb) au volant du Passport. Notre aller-retour d’environ 300km s’est déroulé aux trois-quarts sur l’autoroute, le reste sur des routes secondaires de la Beauce – un terrain passablement vallonné.

Nous y avons trouvé une plateforme de remorquage stable, prévisible et amplement puissante pour la tâche. Lorsqu’on sélectionne le mode de conduite Remorquage, la boîte de vitesses retarde les changements de rapports et annule la 10e vitesse (parfois même la 9e) pour garder le moteur dans la plage de puissance idéale. Cela masque si adéquatement le «mou» à bas régime que nous n’avons pas senti le besoin d’utiliser les palettes derrière le volant, sauf pour accentuer le frein moteur en pente descendante.

La cerise sur le gâteau? Notre randonnée s’est soldée par une consommation de seulement 14,6L/100km. C’est à peine 36% de plus que les 10,7L/100km avalés sans la présence de la caravane! Pour référence, le Ford Flex qui sert habituellement au même trajet de remorquage s’en sort rarement sous les 18L/100km.

L’aspect pratique domine l’habitacle

Honda a maintes fois démontré son génie pour exploiter au maximum l’espace dans ses véhicules. Le Passport en fournit une autre preuve grâce à son habitacle aussi vaste pour cinq personnes que pour leurs bagages. Saluons la présence d’un plancher plat aux places arrière ainsi que d’une soute longue et large, dont le hayon quasi vertical favorise un important volume utile.

Le tableau de bord numérique, les nombreuses commandes physiques – dont plusieurs sont réservées à la ventilation – et l’écran tactile central brillent tant par leur commodité que par leur facilité d’accès. Le sélecteur de vitesses à boutons paraît toutefois inutile puisqu’il occupe autant d’espace qu’un levier classique, toujours plus facile à manipuler. On souhaiterait aussi la présence d’une molette pour syntoniser la radio, et que celle du volume soit plus grosse.

En revanche, l’excellente position de conduite devrait plaire aux personnes qui aiment dominer la route sans avoir l’impression de conduire un semi-remorque. Elle s’accompagne d’une très bonne visibilité, gracieuseté de flancs plats et d’une généreuse surface vitrée. Les rétroviseurs pourraient cependant être plus grands.

Et si les larges sièges avant peuvent accommoder tous les physiques, leur soutien latéral laisse à désirer en virage.

Passport ou Pilot, là est la question

Outre ses nombreuses qualités rationnelles, le Passport fera sans doute plusieurs conquêtes avec sa carrure et son style musclé. Comme son échelle de prix chevauche celle du Pilot, lequel des deux devriez-vous choisir?

Si vous avez besoin de plus de quatre ou cinq places, le Pilot s’impose évidemment. Son avantage de 22cm en longueur permet d’inclure une troisième rangée raisonnablement spacieuse en plus d’allouer un espace de chargement exceptionnel.

Ce n’est pas tout. Seul le Pilot TrailSport comprend des pneus tout-terrain similaires à ceux du Passport. Les autres versions ont des pneus de tourisme plus silencieux et rigides, ce qui favorise la stabilité en conduite quotidienne. Dans la livrée EX-L, ils sont assortis de jantes de 18 pouces au lieu des 20 pouces des Sport, Touring et Black Edition. Cela permet d’anticiper des économies et un roulement plus souple.

Un Pilot Sport d’entrée de gamme se détaille 1440$ de moins qu’un Passport TrailSport de base, tandis que le prix des Pilot EX-L et Passport TrailSport Blackout est presque identique. À ces deux niveaux de finition, le Passport offre toutefois le bénéfice d’un toit ouvrant panoramique, d’une attache-remorque avec câblage et de commandes de température dans la 2e rangée de sièges.

Aux échelons supérieurs de la gamme, la situation s’inverse: le Passport coûte moins cher que le Pilot, mais celui-ci propose plus d’équipement.

Morale? Le Passport paraît avantageux surtout si vous convoitez une version haut de gamme, si vous souhaitez remorquer, si vous jouez souvent dans les bois ou, simplement, si vous avez un faible pour son allure percutante!

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité à prétendeurs à l’avant
• Cinq appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible à l’arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Système de surveillance périphérique (de série dans les Touring et Touring Blackout, non offert dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

Note globale: non testé
Frontal: 4 / 5
Latérale: non testé
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)

Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4

Parmi les meilleurs de sa catégorie