Nos 5 coups de cœur du Festival des essais 2021 de l’AJAC

Le Festival des essais de l’Association des journalistes automobiles du Canada (AJAC), c’est Noël en avance pour un chroniqueur auto. Après un repos forcé en 2020, l’événement rassemblait cette année 49 nouveaux modèles pour un marathon d’évaluation autour du Canadian Tire Motorsport Park (Mosport pour les intimes), au nord-est de Toronto. Notre expert automobile, Jesse Caron, y a échantillonné 19 véhicules en deux jours; en voici cinq qui l’ont marqué, généralement pour le meilleur et non pour le pire. 

Acura TLX Type S

La première Acura Type S depuis 2008 fait pleinement honneur à la consonance sportive de l'écusson. Le plaisir commence avec le moteur, un nouveau V6 turbo dont les 355 chevaux annoncés semblent bien en deçà de la réalité. La vitalité et la sonorité exquises de cette motorisation raviront les amateurs de mécanique traditionnelle, à l’ère où le tout-électrique a déjà bien entamé son raz-de-marée. L’excellente prestation de l'auto sur la piste d’entraînement des pilotes du Canadian Tire Motorsport Park confirme aussi le mariage exemplaire de la suspension avant à double levier triangulé, du rouage intégral à vecteur de couple et de la direction à faible démultiplication. Sur la route, les jantes de 20 pouces dégradent un peu le confort par rapport à celui d’une TLX normale, mais pas assez pour menacer l’agrément de conduite. La TLX Type S n’a pas le prestige de ses rivales allemandes et son système multimédia demeure l’un des plus déroutants de l’industrie. Mais à 60 000 $, elle nous semble une aubaine pour qui recherche une berline performante, luxueuse et potentiellement fiable.

Ford Bronco

Le voici enfin, le «vrai gros» Bronco. Taillé sur mesure pour défier le sacro-saint Jeep Wrangler, il a connu des débuts rocailleux en raison de retards de production et de problèmes de qualité du toit rigide. Le modèle Badlands essayé au Festival n’affichait aucune faute flagrante d’assemblage ou de construction; à l’inverse, sa finition était même un brin plus soignée que celle d’un Wrangler Rubicon 392 conduit juste avant. Le Bronco nous a aussi paru plus logeable que son rival, particulièrement dans le coffre, en plus d’offrir une meilleure position de conduite, un roulement plus confortable, une stabilité supérieure et une insonorisation plus poussée. L’avantage revient cependant encore au Wrangler pour la conduite hors-route, ne serait-ce que grâce à ses dimensions légèrement inférieures et à la simplicité de son rouage 4x4.

Genesis GV70

Second multisegment de la marque Genesis, le GV70 s’inscrit dans le segment très couru des utilitaires compacts de luxe. Il se distingue non seulement par sa silhouette percutante et racée, mais également par son habitacle aussi soigné qu’original. La version 3.5T Sport Plus que nous avons conduite n’avait rien à envier aux ténors germaniques en matière de puissance, de tenue de route ou de raffinement. À cet équilibre impressionnant s’ajoute une généreuse garantie, un service à domicile pendant cinq ans et la promesse d’une fiabilité de bon aloi. Le tout pour quelque 10 000 $ de moins que les rivaux européens les plus en vue.

Jeep Grand Cherokee L

La dernière refonte complète du Grand Cherokee (GC) datait déjà de 10 ans. Pour cette nouvelle génération, Stellantis (anciennement FiatChrysler Automobiles) a conçu une nouvelle plateforme qui n’a aucun lien avec l’architecture héritée du précédent mariage de Chrysler/Dodge/Jeep avec Mercedes-Benz. Pour la première fois, Jeep propose le GC avec trois rangées de sièges dans la version L que nous avons échantillonnée. Cette nouvelle cuvée impressionne d'abord par son habitacle riche et convivial. Silence et douceur de roulement sont au rendez-vous, du moins avec la suspension pneumatique optionnelle. La carrosserie longue de 5,2 mètres permet même un espace raisonnable dans la troisième rangée - quoique toujours inférieur à ce que propose une fourgonnette. La conduite nous a semblé plus légère que dans un Ford Explorer ou même un Chevrolet Traverse, mais un essai complet permettra de vérifier cet aspect. La future variante hybride rechargeable 4xe, offerte seulement dans le GC à empattement court, viendra compenser le manque d’innovation du V6 et du V8, inchangés depuis belle lurette.

Toyota Tundra

Voilà un autre véhicule qui était mûr pour un renouvellement. Malgré quelques refontes partielles, le Tundra était fondamentalement inchangé depuis 2007! L’attente aura valu la peine, puisque la version 2022 inaugure la version «camion» de la plateforme globale de Toyota, en plus d’adopter une suspension arrière à ressorts hélicoïdaux, une servodirection électrique et une transmission à 10 rapports. Bref, le Tundra entre enfin dans l’ère moderne, y compris sous le capot, où le V8 de l’ancien modèle fait place à un V6 assorti d’une paire de turbocompresseurs. Similaire à l’avenue qu’a empruntée Ford il y a 10 ans pour son F-150, cette solution devrait faire diminuer la soif insatiable de carburant du précédent Tundra à huit cylindres. La variante hybride offerte dans certains modèles aidera probablement encore plus, du moins si l’on se fie à la consommation de 6,5 L/100 km qu’affichait l’ordinateur de trajet après notre essai d’une vingtaine de kilomètres! À confronter à nos conditions habituelles d’essai, cette donnée ravive tout de même l’intérêt pour ce camion dont l’habitacle fait aussi un bond prodigieux dans le temps, à défaut d’être aussi luxueux que celui des rivaux américains haut de gamme.