VOLVO XC40 2019

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

La silhouette équarrie et trapue du Volvo XC40 le fait paraître plus petit qu’il l’est vraiment. Dans les faits, son profil haut aide à créer un habitacle plus aéré et lumineux que celui de ses principaux concurrents.

On se glisse facilement aux places avant, mais l’étroit passage entre le montant central et la banquette entrave l’accès à l’arrière. Quatre adultes de bonne taille peuvent s’installer bien à l’aise, chose plutôt rare dans un véhicule de ce format.

En fait, ce sont les conducteurs de grande taille qui s’en tirent le moins bien. Leur genou droit risque de frotter sur la très large console centrale, tandis que le repose-pied encombrant réduit le dégagement pour la jambe gauche. De plus, il est presque impossible de garder la main sur le volant lorsqu’on s’appuie sur l’accoudoir central, puisqu’il est trop court. On peut pallier ces désagréments en reculant davantage le siège, à condition d’aimer conduire les bras tendus. Sur ce plan, Volvo a beaucoup mieux réussi son coup dans les XC60 et XC90.

Cette position de conduite imparfaite jette de l’ombre sur le confort presque idéal des sièges avant. Leur fermeté toute européenne ne dérange aucunement pendant les longs trajets. Au contraire, elle souligne l’excellent soutien de ces baquets, dans la plus pure tradition de Volvo. La rallonge réglable pour les cuisses a fait l’unanimité parmi nos essayeurs, contrairement à celle du X1, qui s’enfonçait derrière les jambes des plus petits d’entre eux.

La banquette arrière comporte un dossier bien formé, mais l’assise trop basse ne soutient pas assez les jambes. Les dossiers 60/40 peuvent être rabattus au moyen d’un bouton près du hayon si on coche le bon groupe d’options. Ils présentent aussi un passage central pour de long objets. Une fois repliés, ils prolongent le plancher du coffre de manière parfaitement plane.

Au même titre que l’habitacle, cet espace de chargement surprend par son volume: un de nos essayeurs a pu y charger un énorme sac de hockey pour gardien de but sans replier la banquette. Les parois en moquette s’useront moins vite que si elles étaient en plastique, en plus de mieux filtrer les bruits de roulement. Volvo a prévu un pratique espace pour ranger le cache-bagages rigide sous le plancher du coffre, mais pas de prise 12 volts… à moins qu’on coche un coûteux ensemble optionnel!

Finition et commodités

Tout comme la carrosserie du Volvo XC40, la cabine se distingue nettement de celle de ses rivaux germaniques. L’ambiance est plus épurée, et le coup de crayon, plus subtil. Les matériaux sont assez nobles pour le prix; selon la version et les teintes choisies, ils donnent un effet plus chaud ou accentuent l’aspect contemporain du tableau de bord. Les accents en aluminium, les sièges noirs en suédine et les garnitures en moquette orangée de notre modèle R-Design – jusque dans les portières! – penchaient nettement vers la deuxième option.

À peu de chose près, le tableau de bord calque celui des Volvo XC60 et XC90. L’instrumentation entièrement numérique se montre très claire et facile à consulter une fois qu’on l’a mise à sa main – ce qu’il vaut mieux faire avant de partir, puisque les choix sont multiples. Par exemple, il est possible d’opter pour un thème rouge «sportif» au lieu des habituels anneaux gris qui encerclent les cadrans, et d’afficher la carte du système de navigation entre ces derniers. Il ne manque qu’un système de visualisation à tête haute, comme dans les plus grands VUS de Volvo ou le BMW X1.

Le bulletin de l’écran tactile central est moins reluisant. Sa clarté, son graphisme et sa rapidité d’exécution impressionnent, certes, mais l’utiliser au quotidien pose certains défis. Comme pour une tablette, il faut défiler de haut en bas ou de gauche à droite pour accéder à l’ensemble des fonctions. Certains repères habituels sont absents, comme des stations de radio mémorisées. De plus, la majorité des commandes de ventilation y sont intégrées, ainsi que celles des sièges et du volant chauffant. Résultat : on quitte très souvent la route des yeux, ce qui paraît bien incompatible avec la tradition de sécurité si chère à Volvo.

Même le sélecteur de vitesses requiert une adaptation, puisqu’il faut le tirer ou le pousser deux fois pour engager la marche avant ou arrière. Une fois de plus, les XC60 et XC90 s’en tirent mieux avec leur levier traditionnel.

Ceux-ci proposent aussi une fantastique chaîne audio Bowers & Wilkins duquel est privé le XC40. Il est plutôt livrable avec un système Harman Kardon clair, mais moins puissant que les composantes du même nom dans les BMW X1 et Mercedes-Benz GLA.

Volvo mérite une mention honorable pour les espaces de rangement ingénieux du XC40, dont une petite poubelle à fermeture automatique qui se retire très facilement de la console centrale. À l’inverse, le constructeur maintient sa politique déplorable d’éparpiller les options populaires dans plusieurs groupes d’options. Ainsi, il en coûte 4650$ pour obtenir à la fois le volant chauffant, le hayon électrique et la détection des angles morts!

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables; ceux de l'avant sont conçus pour réduire l'effet du «coup de lapin» en cas d'impact arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence à basse vitesse et détection des piétons
• Alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Activation automatique des feux de route
• Capteurs de distance de stationnement et système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière (compris dans l’ensemble Vision)
• Régulateur de vitesse adaptatif et système de maintien au centre de la voie (compris dans l’ensemble Commodité)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: Non testé
Frontal: Non testé
Latérale: Non testé
Capotage: Non testé

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

Si la surface vitrée généreuse rend l’habitacle lumineux, elle ne procure pas la bonne visibilité escomptée, du moins sur les côtés. La faute incombe aux larges montants centraux et arrière, de même qu’à la forme arquée de la troisième glace latérale. Le système de surveillance des angles morts compense adéquatement, mais il demeure optionnel dans toutes les versions – une politique inexplicable de la part du pionnier de ce dispositif.

Moteur et boîte de vitesses

Tous les Volvo XC40 qu’expédie Volvo au Canada sont munis d’un quatre cylindres de 2 litres turbo à injection directe de 248 chevaux. Cette puissance dépasse notablement celle des rivaux du XC40; il en va de même pour le couple de 258 livres-pied. Il en résulte une grande souplesse qui agrémente la conduite urbaine, et des reprises vigoureuses qui facilitent l’entrée sur l’autoroute ou les dépassements.

Doux et assez silencieux, sauf à froid, ce moteur travaille en harmonie avec une boîte automatique fort compétente. Elle passe les rapports de manière prompte et fluide, et elle rétrograde sans délai sur le plus approprié des huit rapports lorsque c’est nécessaire. Le mode manuel fonctionne bien, mais il paraît peu utile, sauf pour augmenter le frein moteur en terrain montagneux.

Fidèle à la tendance, un sélecteur de modes de conduite altère la réaction de l’accélérateur, de la transmission et de la direction pour rehausser le confort, le dynamisme ou l’économie de carburant. On perçoit bien la différence entre les modes, ce qui n’est pas toujours le cas avec un tel système. Le mode Individual permet de personnaliser chaque paramètre afin, par exemple, d’obtenir une direction plus sensible sans retarder inutilement le passage des rapports à vitesse de croisière.

Toute cette quincaillerie donne une consommation raisonnable pour la puissance offerte. Nous avons mesuré 9,1 L/100 km sur un trajet réalisé à 75% sur la route.

Les acheteurs étasuniens ont droit à un XC40 à deux roues motrices moins puissant et plus frugal que notre XC40 à traction intégrale, mais un tel modèle aurait sans doute connu peu de succès dans notre contrée nordique.

Comportement routier

Le Volvo XC40 n’est pas aussi ouvertement sportif qu’un BMW X1, mais il penche quand même plus vers le dynamisme que le confort. C’était du moins le cas de la version R-Design de notre essai, avec ses grandes jantes optionnelles de 20 pouces.

La suspension ferme assure une démarche assez neutre et une maîtrise serrée des mouvements de caisse en virage. La direction précise facilite le guidage tout en assurant une très bonne tenue de cap sur l’autoroute. Trop légère en mode Confort, elle prend vie et agrémente davantage la conduite à la position Dynamique.

L’insonorisation réussie rend les longs trajets assez sereins, d’autant plus que l’amortissement se montre adéquat à vitesse de croisière. C’est une autre histoire en ville, où les imperfections de la chaussée se répercutent assez fidèlement dans l’habitacle. Notre expérience nous laisse croire qu’il en serait autrement avec les jantes de 18 pouces livrées de série, mais nous ne les avons pas testées pour en témoigner.

Certains essayeurs ont trouvé les freins trop mordants; chose certaine, leur puissance ne pose aucun souci. Félicitons d’ailleurs Volvo d’inclure le freinage automatique d’urgence de série, trois ans avant l’échéance que s’est donnée l’industrie.

Essayé dans une neige fraîche automnale avec des pneus quatre-saisons, le rouage intégral s’est montré rapide pour un système qui envoie seulement la puissance à l’arrière au besoin.

Inspection

Nous avons noté les éléments suivants lors de notre passage dans un centre d’inspection automobile de CAA-Québec:

• Capot soutenu par de pratiques charnières télescopiques
• Réservoir de lave-glace bien placé, à la droite du compartiment moteur
• Réservoir de carburant en plastique qui ne rouillera pas
• Traitement antirouille généreux sous le véhicule
• Frein de stationnement électrique qui nécessite habituellement moins d’entretien qu’un système à câbles
• Roue de secours compacte rangée sous le plancher du coffre