VOLVO V60 Cross Country 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

On emploie parfois l’expression «familiale surélevée» pour qualifier certains véhicules utilitaires. Dans le cas de la Volvo V60 Cross Country (CC), elle s’applique au sens littéral. Les 6,7 cm de plus en hauteur de la CC par rapport à la V60 normale correspondent exactement à sa garde au sol additionnelle. Toutes les autres dimensions sont les mêmes, hormis la longueur, accrue pour la CC en raison d’artifices de style. D’ailleurs, seuls des boucliers et des passages de roues plus proéminents, ainsi que des jantes uniques, distinguent la CC de la V60 tout court.

La CC fournit donc la même habitabilité que la V60. L’espace suffit pour quatre adultes de taille moyenne, mais le dégagement pour les jambes à l’arrière pourrait manquer si un occupant avant reculait loin son siège. Certains VUS de longueur similaire à la CC font mieux à cet égard ou s’avèrent plus faciles d’accès.

La garde au sol élevée de la CC, jumelée avec son toit relativement bas et avec le large seuil des portières, a donné du mal à certains de nos essayeurs. Une fois installés, tous ont cependant louangé le dosage exceptionnel de confort et de soutien des sièges avant. La V60 poursuit ici une tradition bien ancrée chez Volvo. La banquette arrière est également accueillante, sauf à la place centrale, que le tunnel central volumineux rend inhospitalière.

La console centrale avant est large elle aussi: on s’y frotte aisément le genou droit en conduisant. Voilà un irritant typique des voitures européennes, tout comme le manque d’espace pour le pied droit lorsque le régulateur de vitesse est engagé. L’accélérateur agit alors comme repose-pied, mais il arrive que la pression naturelle du pied dépasse le seuil de tolérance programmé et fasse augmenter la vitesse par inadvertance. Pour le reste, la position de conduite devrait plaire à la majorité.

On ne peut pas en dire autant des commandes: plusieurs exigent une longue adaptation, comme celles de l’ordinateur de trajet et, surtout, de l’écran tactile central. La grande taille, le format vertical et la résolution impeccable de ce dernier pourraient être des atouts, mais l’interface de style «tablette» complique sérieusement la tâche. Faire défiler un affichage dans tous les sens, ça va lorsqu’on est assis dans son salon, mais pas pendant qu’on conduit.

Comme presque toutes les fonctions sont centralisées à cet endroit, y compris celles de la ventilation et des sièges chauffants, cela décuple les occasions de quitter la route des yeux. Android Auto et Apple CarPlay sont là pour alléger le fardeau, mais ils ne règlent pas tout.

Certes, cet écran contribue à l’ambiance minimaliste et perfectionnée de l’habitacle, que Volvo décore avec beaucoup de soin et de goût. On s’attendrait toutefois à ce qu’un constructeur synonyme de sécurité fasse passer la fonction avant la forme, et non l’inverse.

Autres faits saillants

Espace de chargement: sur papier, le volume équivaut à celui d’un VUS compact, sans plus; la hauteur de la cabine, réduite par rapport à celle d’un utilitaire, limite les possibilités. En revanche, on bénéficie d’une longue surface utile, que la banquette arrière soit en place ou non. En plus de se rabattre à la façon 60/40, celle-ci comporte une trappe centrale qui permet de transporter à la fois de longs objets et deux passagers arrière.

Instrumentation: écran numérique de 12,3 pouces clair, facile à consulter et personnalisable; il est compris dans le populaire groupe Haut de gamme. Affichage tête haute non offert dans la CC, contrairement aux autres V60.

Commodités: hayon électrique, démarrage sans clé et sièges avant électriques chauffants de série. Volvo est un des rares constructeurs de luxe qui offre encore des garnitures en tissu, ce que certains acheteurs apprécieront. Volant chauffant, navigation et système de surveillance des angles morts encore optionnels; au moins, ils sont tous regroupés, alors que Volvo avait la fâcheuse habitude de les éparpiller dans plusieurs ensembles jusqu’en 2019. Espaces de rangement rares et trop petits.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables; ceux de l’avant réduisent l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Assistance à l’évitement d’urgence
• Allumage automatique des feux de route
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière (compris dans l’ensemble Haut de gamme)
• Système de suivi de voie, régulateur de vitesse adaptatif, stationnement semi-automatique avec capteurs d’aide avant et système de surveillance périphérique (compris dans l’ensemble Haut de gamme Plus)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 5 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Visibilité

Correcte sans plus, en raison de l’angle prononcé des montants avant, de la largeur des montants centraux et des glaces latérales qui rétrécissent vers l’arrière; de plus, les rétroviseurs sont trop petits. La Volvo XC70 était moins stylisée, mais on y voyait beaucoup mieux vers l’extérieur. La surveillance des angles morts compense en partie, mais elle exige un supplément; voilà qui étonne de la part d’un des pionniers de ce système.

Phares: les phares DEL pivotants à réflecteurs, compris dans l’ensemble Haut de gamme Plus, ont mérité la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Les projecteurs DEL fixes livrés de série sont classés médiocres (2/4) surtout en raison de la faible distance éclairée du côté conducteur en mode croisement. Leurs performances sont meilleures dans le mode route, qui s’active automatiquement.

Mécanique

La seconde génération de la Volvo V60 emploie la plateforme SPA (pour Scalable Product Architecture) de Volvo. Apparue d’abord dans le VUS XC90, en 2016, cette structure sert également à la berline S60, à l’utilitaire XC60 et à la série S90/V90. Très rigide, elle procure une excellente protection contre l’impact et s’est avérée exempte de craquements dans chacune des Volvo récentes que nous avons évaluées.

Le constructeur suédois a conçu des suspensions perfectionnées pour cette plateforme. Plutôt que les traditionnelles jambes de force, un double levier triangulé se charge de chaque roue avant. À l’arrière, les bras multiples sont plutôt classiques, mais une lame transversale unique en matière composite remplace les traditionnels ressorts hélicoïdaux. Cette configuration est censée réduire l’intrusion dans le compartiment à bagages ainsi que le poids non suspendu, sans nuire à la qualité du roulement.

Si vous ne vous êtes pas intéressé à Volvo depuis quelques années, sachez que l’époque des moteurs à cinq ou six cylindres est révolue. Tous les modèles construits sur l’architecture SPA emploient le même quatre cylindres de 2 litres turbo, parfois jumelé avec un compresseur pour une puissance accrue. Il existe aussi des variantes hybrides rechargeables dont la batterie de 11,6 kWh alloue une autonomie électrique de 35 km.

Curieusement, les acheteurs de la Cross Country n’ont accès qu’à la version «de base» du 2 litres turbo, qui fournit 250 chevaux et un couple de 258 livres-pied, ce dernier livré entre 1500 et 4800 tours/minute. Les 316 chevaux du moteur à compresseur et les 400 chevaux du modèle hybride sont réservés aux déclinaisons T6 et T8 des autres séries.

La boîte automatique est cependant la même dans tous les cas. Conçue par le spécialiste japonais Aisin, elle compte huit rapports et un mode manuel accessible par le levier plutôt que par des palettes derrière le volant.

L’ensemble Haut de gamme Plus apporte le choix des modes de conduite Eco, Comfort et Dynamic, qui altèrent la réponse de l’accélérateur, le comportement de la transmission et l’assistance de la direction. La fonction Individual permet de combiner des caractéristiques des trois modes.

La Volvo V60 CC arrive de série avec un rouage intégral de type réactif, qui peut transférer jusqu’à la moitié de la puissance au train arrière lorsque les roues avant commencent à patiner. En conditions normales, la quasi-totalité de la puissance passe par les roues avant. Ce système, fourni par Haldex, équipe toutes les Volvo à quatre roues motrices de même que certains modèles de Ford, GM et Volkswagen.

Autres faits saillants

Consommation: moyenne de 8,6 L/100 km mesurée sur un trajet majoritairement autoroutier, parcouru en plein été. Il s’agit d’un résultat raisonnable pour une voiture de 1800 kg, mais ce n’est rien lorsqu’on le compare à l’appétit d’oiseau de la BMW Série 3 essayée une semaine avant. Cette voiture de format comparable, à peine plus légère et nettement plus vive que la V60 CC, a requis seulement 6,8 L/100 km dans des conditions de conduite similaires!

Impressions de conduite

On entend souvent que les Volvo sont des voitures de bon chef de famille parce qu’elles privilégient le côté pratique et la sécurité. Lorsqu’on prend la route, on comprend que le constructeur suédois reste attaché à cette réputation, même si les lignes carrées d’antan ont fait place à un style contemporain.

Vrai, le moteur fournit amplement de puissance pour déplacer cette familiale à échasses. On n’est jamais pris au dépourvu même si la transmission, au demeurant douce et bien étagée, hésite parfois avant de rétrograder. Le 2 litres turbo de Volvo est toutefois loin d’afficher la vivacité des moteurs similaires de BMW et Acura/Honda, par exemple. Il pourrait aussi se montrer plus doux et silencieux en forte accélération, d’autant plus que sa trame sonore n’a rien d’inspirant.

Le comportement routier vient de la même école. La voiture tient la route avec sérieux, le rouage intégral empêche le train avant de se déporter outre mesure dans les virages et la carrosserie demeure bien maîtrisée pour un véhicule «surélevé». En outre, la direction précise imprime une excellente stabilité à vitesse de croisière.

Le volant ne transmet cependant pas assez de sensations pour bien brancher le conducteur à la route, comme le font une BMW Série 3 et une Genesis G70, par exemple. Le mode de conduite Dynamique n’améliore pas vraiment cet aspect même s’il réduit un peu l’assistance de la direction.

En revanche, la suspension amortit mieux les chocs que celle de la plupart des rivales germaniques de la Volvo. La durabilité du ressort arrière à lame en plastique reste à prouver, compte tenu de la rareté de cette solution, mais son efficacité ne suscite aucun doute.

La V60 CC n’inspire donc pas de grande passion, mais plutôt une grande confiance doublée d’un confort de bon aloi. Compte tenu de la piètre qualité de certaines routes locales, cette sérénité pourrait plaire à bon nombre de conducteurs québécois.

Autres faits saillants

Freinage: puissance très adéquate, mais pas aussi impressionnante que chez la concurrence allemande. Pédale linéaire et facile à doser. Arrêts d’urgence stables.

Insonorisation: bruits de vent et de roulement bien filtrés. Moteur bruyant en accélération, mais silencieux à vitesse stable.

Assistance à la conduite: témoins du système de surveillance des angles morts très faciles à voir: rouges plutôt qu’ambrés, ils forment un L inversé le long de l’angle supérieur des rétroviseurs. Alerte de sortie de voie, système de suivi de voie et régulateur de vitesse adaptatif progressifs et bien calibrés.