VOLKSWAGEN Tiguan 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le Volkswagen Tiguan est un des plus longs VUS compacts sur le marché, tout au contraire de la première génération. Ça paraît à l’intérieur: l’espace est au rendez-vous, du moins dans les deux premières rangées de sièges.

Oubliez la troisième, qui est aussi étriquée qu’inconfortable. D’ailleurs, sa présence réduit considérablement le volume de chargement parce que les dossiers grugent la hauteur disponible, même une fois repliés. Heureusement, il s’agit seulement d’une option.

Les sièges avant fournissent un bon soutien, mais ils sont fermes et pas aussi enveloppants qu’on s’y attend d’un véhicule germanique. La large console centrale ainsi que l’accoudoir central trop bas – et non réglable, contrairement à celui d’autres produits Volkswagen plus haut de gamme – nuisent à la position de conduite. Il faut également composer avec l’angle inhabituel du volant, dont l’inclinaison vers l’avant rappelle un peu celui d’un autobus.

Les cadrans traditionnels des versions Trendline et Comfortline sont très faciles à consulter. L’ordinateur de trajet regorge de fonctions, mais sa logique nécessite une adaptation. Les finitions United et Highline ont une instrumentation entièrement numérique qu’on peut personnaliser de multiples façons. L’écran tactile se montre également complet; son graphisme commence toutefois à dater et son GPS n’est pas toujours précis. En revanche, on s’y retrouve facilement. La ventilation, les sièges chauffants et les modes de conduite présentent tous des commandes indépendantes et faciles d’accès.

Autres faits saillants

Finition: honnête, mais certes moins soignée que dans la précédente génération ou que dans un Mazda CX-5. Matériaux adéquats sans plus, avec plusieurs plastiques durs d’aspect un peu bon marché sur la console et la partie inférieure du tableau de bord.

Commodités: Android Auto, Apple CarPlay et espaces de rangement pratiques de série. Recharge sans fil, navigation, démarrage sans clé, siège électrique du conducteur et climatiseur automatique à partir de la version Comfortline. Volkswagen a retiré cette année deux des trois prises 12 volts et remplacé les ports USB traditionnels par des prises de type C; ceci pourrait vous forcer à acheter un adaptateur pour brancher certains appareils.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Contrôle de vitesse en descente (avec traction intégrale)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq ou sept appuie-tête réglables ou rétractables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale arrière Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons (de série dans les Comfortline, United et Highline, non offerts dans la Trendline)
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire, système de suivi de voie, allumage automatique des feux de route, capteurs d’aide au stationnement avant et arrière et régulateur de vitesse adaptatif (de série dans la Highline, non offerts dans les autres versions; tous sauf les capteurs de stationnement étaient pourtant de série dans la IQ.Drive 2020, remplacée cette année par la United)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5/ 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Généralement bonne pour un multisegment grâce à la surface vitrée de bonne taille. La forme vaguement triangulaire des rétroviseurs et leur petite taille nuisent cependant aux changements de voie. La surveillance des angles morts, de série, compense partiellement cette faiblesse.

Phares: les blocs halogènes de série dans tous les Tiguan, sauf le Highline, ont reçu la pire note de l’Insurance Institute for Highway Safety en raison de la faible distance illuminée en toutes directions. À l’inverse, le bilan presque sans tache des phares DEL du Highline leur a valu la note maximale.

Mécanique

Le Volkswagen Tiguan dérive de la plateforme MQB, hautement modulaire, que décline Volkswagen dans presque tous ses modèles à moteur transversal depuis quelques années. Contrairement à la Golf et la Jetta, qui emploient une suspension à poutre de torsion à l’arrière, le VUS profite d’une configuration à bras multiples, plus perfectionnée.

Au rayon de la motorisation, rien de plus simple. Le seul groupe au catalogue combine un quatre cylindres de 2 litres turbo à injection directe avec une transmission automatique à huit rapports. Les 184 chevaux sont compétitifs, tandis que le couple de 221 livres-pied – pleinement offert dès 1600 tours/minute – dépasse la moyenne de la catégorie. Tous les modèles ont un système d’arrêt-démarrage automatique au feu rouge dans le but de réduire la consommation de carburant.

La version Trendline propose des roues motrices avant en équipement standard. Il faut allonger 2200$ pour obtenir la traction intégrale qui arrive de série dans les autres versions. Baptisé 4Motion, ce rouage relaie une partie de la puissance à l’arrière en accélération ou lorsque le train avant commence à patiner. Il ne faut pas le confondre avec le système Quattro, qui entraîne en permanence les quatre roues de la plupart des Audi.

Plusieurs modes de conduite s’offrent au conducteur pour la conduite hors route, dans la neige ou sur une chaussée bien sèche. Leur utilité quotidienne s’avère pour le moins discutable. En revanche, le mode «Individual» est pratique pour obtenir, par exemple, une direction plus ferme sans composer avec les passages de rapports retardés qu’impose le programme Sport.

Les amateurs de quad, de motoneige ou de camping noteront avec regret que la capacité de remorquage a diminué de 998 kg (2200 lb) à 680 kg (1500 lb) lors de la refonte de 2018. Cela a fait disparaître un des avantages concurrentiels du Tiguan par rapport à ses rivaux.

À 9,9 L/100 km, la cote officielle de consommation mixte ville-route paraît plutôt élevée. Or, notre essai estival, réalisé aux trois quarts sur l’autoroute, s’est soldé par un résultat étonnant de 8,1 L/100 km. C’est un demi-litre de moins que la prévision de Ressources naturelles Canada pour la conduite sur route! Tout comme la berline Jetta, le Tiguan se classe donc parmi les véhicules les plus frugaux de sa catégorie selon nos tests.

Impressions de conduite

Pour toute son économie à la pompe, le groupe motopropulseur du Volkswagen Tiguan ne manifeste pas la fougue habituelle des moteurs turbo de Volkswagen. Malgré le couple généreux du moteur sur papier, les performances sont en retrait par rapport à celles du modèle précédent et de plusieurs concurrents. On le remarque surtout au moment de dépasser ou de s’engager sur l’autoroute; en ville, les prestations suffisent.

Il faut sans doute blâmer à la fois les 200 kg qu’a pris le Tiguan en grandissant, il y a quatre ans, et la lenteur de la transmission à rétrograder franchement. Cette dernière manque aussi de fluidité à l’occasion. Les modèles européens profitent d’une boîte à double embrayage qui, si elle fonctionne comme celle d’autres Volkswagen, efface probablement ces irritants.

En prenant du volume, le Tiguan a perdu une partie du dynamisme qui caractérisait l’ancien modèle. La direction demeure assez précise, linéaire et bien dosée pour donner un soupçon d’agrément de conduite. Si cela ne suffit pas, le mode Sport réduit assez le degré d’assistance pour qu’on le remarque immédiatement. Tenue de cap et stabilité en ligne droite sont au rendez-vous.

C’est plutôt la suspension souple qui coupe l’élan du Tiguan en virage. La carrosserie s’incline de façon notable et elle paraît plus encombrante qu’elle l’est en réalité. Négocier une série de courbes est devenu une tâche plutôt qu’une partie de plaisir comme dans l’ancien modèle.

Le bon côté de la médaille? Le roulement bénéficie grandement de cette souplesse sur chaussée cahoteuse. La plupart des défauts de la chaussée sont filtrés avant de déranger réellement les occupants. Notre modèle d’essai était muni de jantes de 17 pouces chaussées de pneus à flanc assez haut; selon notre expérience, l’ensemble roues-pneus de 19 pouces de l’ensemble R-Line pourrait dégrader sensiblement le confort.

Autres faits saillants

Freinage: pédale assez ferme et facile à doser. La zone morte en début de course qui plombait l’ancien modèle a disparu.

Insonorisation: bonne isolation des bruits de roulement malgré la présence de pneus d’origine d’un fabricant chinois. Sonorité du moteur fade et trop forte en accélération, mais bien assourdie à vitesse de croisière.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez bien calibré. Comme d’habitude, les Volkswagen qui en sont munies n’offrent plus la possibilité d’utiliser un régulateur classique. Alerte de sortie de voie progressive au point d’être presque imperceptible, assurément parmi les mieux intégrées de l’industrie.