VOLKSWAGEN Taos 2022

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le Volkswagen Taos figure parmi les plus grands multisegments «sous-compacts» sur le marché, avec les Subaru Crosstrek et Toyota Corolla Cross. Ça paraît: son habitacle se révèle presque aussi logeable que celui de certains VUS compacts, tels les Ford Escape et Hyundai Tucson. Il peut aisément accueillir une famille, mais si les enfants ont déjà grandi, le toit panoramique de la version Highline – également optionnel dans le Comfortline – réduira sensiblement le dégagement pour leur tête.

L’espace de chargement se classe aussi parmi les plus imposants de la catégorie, notamment parce que le plancher bas permet d’empiler beaucoup d’objets. Fidèle à son habitude, Volkswagen a intégré une trappe centrale à même les dossiers rabattables 60/40, ce qui s’avère pratique pour transporter à la fois des passagers arrière et des objets longs. Les dossiers sont environ 10 cm plus hauts que le fond du coffre lorsqu’ils sont repliés; certains concurrents contournent ce phénomène en proposant un plancher à double niveau dans l’espace de chargement. En revanche, le Taos est un des rares petits utilitaires dont les parois du coffre sont recouvertes de moquette, ce qui les protège des éraflures.

La variante Highline de notre essai comportait des sièges en cuir au soutien efficace et durable, tant à l’avant qu’à l’arrière. Leur fermeté toute germanique pourrait cependant déplaire à certaines personnes. Présente même dans la version Trendline de base, la thématique à deux tons sur les sièges et le tableau de bord égaie l’atmosphère. L’abondance de plastique bon marché rappelle toutefois que le Taos est un véhicule d’entrée de gamme, bien que son prix puisse frôler les 40 000$.

On trouve facilement une bonne position de conduite, à mi-chemin entre celle d’une voiture et d’une camionnette, grâce à l’amplitude des réglages du volant et du siège. L’accoudoir central fixe du Taos est cependant beaucoup trop court: on s’ennuie de l’appuie-bras coulissant et réglable en hauteur que Volkswagen installait jadis dans tous ses modèles.

Le Taos est heureusement épargné de la nouvelle interface presque entièrement tactile qu’a lancée le Volkswagen ID.4 l’an dernier. L’écran de 6,5 ou de 8 pouces est certes moins spectaculaire, mais il s’accompagne de molettes et de boutons qui facilitent beaucoup l’accès aux fonctions principales. La ventilation propose d’ailleurs des commandes bien à elle et faciles à manipuler sans quitter la route des yeux (ou presque).

Autres faits saillants:

Instrumentation: cadrans numériques de série, personnalisables à l’aide de boutons sur le volant. Système complexe: mieux vaut le paramétrer avant de partir et s’en tenir aux commandes essentielles un fois en chemin.

Commodités: Android Auto et Apple CarPlay de série; la connexion sans fil, incluse à partir de la version Comfortline, a toutefois connu plusieurs ratés dans notre modèle d’essai. Deux ou trois prises USB-C de série selon les modèles; tant pis pour les personnes qui ont encore des câbles USB-A traditionnels. Recharge sans fil, commande vocale, siège électrique côté conducteur (y compris le soutien lombaire), déverrouillage sans clé et climatisation automatique compris dès le niveau Comfortline. Chaîne audio Beats ultrapuissante, volant chauffant et sièges avant ventilés réservés au modèle Highline.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Contrôle de vitesse en descente (compris avec la traction intégrale)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente, freinage automatique d’urgence avec détection des piétons, système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière (de série dans les Comfortline et Highline, non offerts dans la Trendline)
• Allumage automatique des feux de route et capteurs de stationnement arrière (de série dans la Highline, non offert dans les autres versions)
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire, système de suivi de voie et régulateur de vitesse adaptatif (compris dans l’ensemble Systèmes avancés d’aide à la conduite de la Highline, non offerts dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 4 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 3 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 3 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Visibilité

Les formes classiques du Volkswagen Taos et sa grande surface vitrée fournissent une très bonne visibilité pour un multisegment, et ce, dans toutes les directions. La petite taille des rétroviseurs et leur forme en goutte d’eau limitent toutefois leur efficacité. Attention: la version Trendline est dépourvue de tout dispositif d’assistance à la conduite, y compris la surveillance des angles morts et le freinage automatique d’urgence.

Phares: les projecteurs DEL pivotants de la version Highline ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety, puisqu’ils dépassent les seuils d’éclairement dans toutes les situations. Les bloc optiques DEL à réflecteurs des autres variantes ont reçu une note de 2 sur 4, surtout en raison d’une performance insuffisante en virage.

Mécanique

Il ne faut chercher loin les origines mécaniques du Volkswagen Taos, puisqu’il emploie la même plateforme que la plupart des modèles à moteur transversal du constructeur allemand. Ainsi, le plus récent utilitaire de Volkswagen affiche un empattement et plusieurs composantes similaires à celles de la berline Jetta.
Cela comprend la suspension arrière à poutre de torsion pour la version Trendline à deux roues motrices. Les modèles à traction intégrale utilisent des bras multiples indépendants pour chacune des roues.

Le Taos a inauguré une version mise à jour du moteur de 1,4 litre utilisé jusqu’en 2021 dans les Golf et Jetta. Le quatre cylindres turbo fait maintenant 1,5 litre et il déploie 158 chevaux, soit 11 de plus que le moteur qu’il remplace. Le couple maximal de 184 livres-pied n’a pas changé, mais il arrive 250 tours/minute plus loin dans la plage de régime. En dépit de la présence du turbocompresseur, le petit moulin est conçu pour s’alimenter d’essence ordinaire.

Les modèles à traction proposent la même transmission automatique classique à huit rapports que la Jetta et le VUS compact Tiguan. À la différence de celui-ci, le Taos à quatre roues motrices arrive plutôt avec une boîte à double embrayage à sept vitesses. Les deux boîtes comportent un mode manuel accessible en poussant le levier vers la droite.

Le rouage intégral ajoute 2500$ à la version Trendline, tandis qu’il équipe toutes les Comfortline et Highline. Il relaie automatiquement jusqu’à 50% du couple aux roues arrière lorsque les conditions de conduite l’exigent, par exemple, en forte accélération, dans certains virages et lorsque les roues avant perdent de l’adhérence. Un sélecteur de modes de conduite accompagne le système; il comprend les modes Route, Hors-route et Neige. Les deux premiers permettent aussi de régler la réponse de la direction, de la boîte de vitesses et du moteur selon les préférences de la personne au volant.

Notre essai de près de 1000 km, réalisé aux trois-quarts sur l’autoroute au début du printemps, s’est soldé par une consommation de 8,3 L/100 km. Légèrement inférieur à la cote combinée ville-route de Ressources naturelles Canada, ce résultat se situe dans la bonne moyenne pour la catégorie du Taos. Nous avons cependant obtenu 7,1 L/100 km dans une Jetta essayée exactement la même semaine, mais en 2019. Cette surconsommation de 17% du Taos tend à prouver que les utilitaires «boivent» plus que les voitures équivalentes dans des conditions semblables.

Impressions de conduite

Vous rappelez-vous la première génération du Volkswagen Tiguan? Plusieurs qualifiaient ce véhicule de Golf haute sur pattes, tant son comportement ressemblait à celui de la légendaire compacte à hayon. Même si les dimensions du Taos rappellent celles de ce premier Tiguan, la même comparaison ne s’applique plus aussi directement.

La suspension procure un bel équilibre entre la tenue de route et le confort, mais elle ne masque pas tout à fait les quelque 200 kg additionnels du Taos par rapport à une Golf ou à une Jetta. Avec son centre de gravité plus élevé, le petit VUS penche davantage en courbe que ses cousines à pavillon bas. Par ailleurs, la légèreté de la direction sape une partie des sensations de la route que transmettait la Golf. Cela n’enlève rien à la précision du gouvernail, mais un Mazda CX-30 connecte mieux le conducteur à la route tout en négociant les virages de manière un plus enthousiaste que son rival germanique. Le VUS japonais est aussi plus silencieux à vitesse de croisière, quoique le Taos se défende assez bien à cet égard.

Malgré son dynamisme émoussé, le Volkswagen Taos montre la stabilité à laquelle s’attendent les fidèles de Volkswagen. Il s’accroche également avec ténacité dans les virages, où le rouage intégral efface la majorité du sous-virage caractéristique des petits véhicules de la marque.

Doux, vif et très linéaire, le petit quatre cylindres succède avec brio au moteur de 1,4 litre qu’il remplace dans la gamme Volkswagen. Il ne fera battre aucun record d’accélération, mais il a toujours de la puissance en réserve pour un dépassement ou une entrée serrée sur l’autoroute.

Il forme un dynamique duo avec la transmission à double embrayage… une fois le véhicule bien lancé. La boîte passe alors les rapports en un clin d’œil et rétrograde sans sourciller. L’histoire est tout autre en conduite urbaine, particulièrement dans une circulation dense. Le premier rapport met souvent longtemps à s’engager, comme si une personne faisait glisser l’embrayage, et le passage des trois premières vitesses s’accompagne parfois d’à-coups dérangeants.

Ce ne sont pourtant pas des comportements habituels de ce type de transmission chez Volkswagen. Notre exemplaire était-il défectueux? Chose certaine, l’automatique classique à huit rapports, sans être parfaite non plus, nous a paru nettement plus fluide dans d’autres produits de la marque. Voilà qui jette une ombre sérieuse sur un tableau autrement satisfaisant.

Autres faits saillants

Freinage: pédale progressive et facile à doser, bonne puissance et sensation rassurante en arrêt d’urgence.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez rapide à réagir lorsque la voie se libère devant le Taos. Volkswagen permet d’opter pour un régulateur classique dans le menu de l’assistance à la conduite. Suivi de voie bien calibré, qui évite l’effet de ping-pong entre les lignes sur la chaussée.