VOLKSWAGEN Jetta GLI 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Les habitués de Volkswagen reconnaîtront rapidement la Jetta GLI à ses garnitures rouges – y compris les étriers de frein –, à l’absence de chrome sur la carrosserie, à ses jantes noires de 18 pouces et à son double pot d’échappement. Les autres automobilistes n’y verront que du feu, ce qui plaira probablement aux amateurs de performance discrets.

La Jetta est une des premières berlines compactes qui a atteint 470 cm de longueur. Des concurrentes l’ont maintenant rejointe, mais l’allemande reste l’une des plus spacieuses de sa catégorie. Les places arrière peuvent accueillir des adultes sans problème, même lorsque les occupants avant profitent des très longues glissières de leurs sièges pour prendre leurs aises. Seules les personnes de plus de 1,82 mètre (6 pieds) pourraient manquer un peu d’espace pour la tête à l’arrière.

La GLI peut donc sans problème servir de voiture familiale, d’autant plus que son coffre aux formes rectilignes accommode des objets de taille étonnante. Le volume a cependant diminué de 45 litres lors de la plus récente refonte, alors que la Jetta s’est allongée de 5 à 8 cm selon les versions.

La banquette arrière se replie à la façon 60/40 pour allonger l’espace de chargement. Elle crée cependant une dénivellation par rapport au plancher du coffre. Lorsqu’ils sont en place, les dossiers sont assez bien formés pour bien soutenir les occupants. L’assise ferme et plate ne rendra toutefois personne jaloux des passagers arrière.

Les sièges avant sont également décevants pour une voiture au penchant sportif. Peu enveloppants, ils donnent l’impression qu’on est assis dessus, et non dedans. L’extrémité avant de l’assise ne se règle pas en hauteur, ce qui a déplu à certains essayeurs. En outre, le passager avant est désormais privé du réglage vertical et du soutien lombaire ajustable que Volkswagen a longtemps été l’un des seuls constructeurs à lui proposer dans une voiture abordable.

Autre indice de la chasse aux coûts de production, l’accoudoir central coulissant et réglable en hauteur a laissé place à un accoudoir fixe, trop court. De plus, les bouteilles déposées dans les porte-gobelets se retrouvent directement dans la trajectoire du bras droit au moment de manipuler le levier de vitesses. Cela nuit à une position de conduite autrement bien calculée.

Malgré ces quelques fautes ergonomiques, l’aspect fonctionnel de l’habitacle est indéniable. Le tableau de bord et la console regorgent de molettes et de boutons «physiques» pour accéder aux fonctions principales. Les espaces de rangement suffisent à la tâche et l’instrumentation entièrement numérique est facile à consulter. On peut d’ailleurs personnaliser cet affichage presque à volonté lorsqu’on trouve la bonne séquence de commandes sur le volant. Hélas, il est possible de tout modifier en conduisant, ce qui fait grimper de plusieurs crans le degré de distraction.

Le niveau d’irritation augmente lui aussi lorsque le système multimédia fait des siennes, ce qui est arrivé souvent durant notre semaine d’essai. Branchement sans fil à Apple CarPlay inopérant, absence de son lors d’appels mains libres, mise en sourdine inopinée de la radio, imprécision du GPS… Souhaitons simplement que ces incidents soient isolés.

Autres faits saillants

Finition: matériaux, textures et agencements adéquats pour une berline compacte ordinaire, mais peu convaincants pour une version haut de gamme. Finition largement en-deçà du luxe d’une Mazda 3 GT ou même d’une Golf, pourtant issue du même constructeur que la Jetta GLI.

Commodités: équipement de série généreux, mais quelques omissions sautent aux yeux. C’est le cas du volant chauffant, pourtant de série dans la Jetta Execline, et des ports USB traditionnels. Volkswagen ne propose désormais que des prises USB-C, certes rapides et de plus en plus courantes, mais pas encore compatibles avec tous les appareils.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Freinage automatique post-collision
• Cinq appuie-tête; ceux de l’avant et de la place centrale arrière sont réglables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Régulateur de vitesse adaptatif

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Visibilité

Bonne vers l’avant, mais le montant central large crée un important angle mort du côté conducteur pour une personne de taille moyenne. Les rétroviseurs trop petits ne compensent qu’en partie; le système de surveillance des angles morts fait le reste.

Phares: les blocs optiques DEL ont reçu une note de 2/4 de l’Insurance Institute for Highway Safety; ils sont tout juste adéquats en mode croisement, et ils manquent carrément d’intensité en mode route. Selon nos observations, leur faisceau se termine trop abruptement.

Mécanique

La version GLI se distingue principalement des autres Volkswagen Jetta par son moteur. Identique à celui de la célèbre Golf GTI, ce quatre cylindres de 2 litres turbo fournit 228 chevaux et un couple de 258 livres-pied avec du carburant super. Volkswagen ne chiffre pas la perte de puissance associés à l’utilisation d’essence ordinaire, qu’il recommande pourtant sans restriction.

Ces valeurs dépassent de 81 chevaux et 74 livres-pied celles du moteur de 1,4 litre des autres Jetta. Nombre de moteurs de 2 litres suralimentés présentent aujourd’hui des cotes plus impressionnantes que celui de la GLI, mais vous lirez plus loin que les chiffres ne disent pas tout.

Dans la même veine, la cote de consommation combinée ville-route de la version manuelle se situe à 8,5 L/100 km. Or, nous avons facilement obtenu 7,1 L/100 km sans ménager les accélérations ni les excursions hors de notre habituel parcours autoroutier.

Tant la boîte manuelle à six vitesses que l’automatique à sept rapports à double embrayage acheminent la puissance aux roues avant par l’entremise d’un différentiel mécanique à glissement limité. Un vecteur de couple électronique agit également sur les freins pour améliorer la trajectoire en virage.

Le conducteur peut choisir entre cinq modes de conduite qui altèrent la réponse de la direction, de l’accélérateur, du différentiel, du régulateur de vitesse adaptatif et des amortisseurs actifs. Ces derniers sont exclusifs à la GLI dans la série Jetta, tout comme la suspension arrière indépendante et la sonorité réglable du moteur. Le mode Individual permet de personnaliser les réglages pour profiter, par exemple, d’une direction moins assistée sans devoir endurer le grondement exagéré du moteur en mode Sport.

Impressions de conduite

La Volkswagen Jetta GLI est une de ces voitures d’essai dont on ne voudrait jamais remettre les clés. Dans son cas, ce n’est pas le style qui crée la dépendance, mais bien la conduite particulièrement équilibrée et agréable.

Il suffit de quelques kilomètres pour apprécier pleinement la direction, à la fois précise, bien dosée et plus fidèlement connectée au bitume que dans les autres Jetta. Peu importe le degré d’assistance choisi, la voiture tient solidement le cap sur l’autoroute. La carrosserie penche assez peu dans les courbes serrées, où la suspension arrière indépendante assure une plus fine maîtrise de la trajectoire que la poutre de torsion des autres Jetta. C’est particulièrement vrai au passage de cahots ou de crevasses dans la chaussée.

D’ailleurs, les amortisseurs adaptatifs participent à l’excellent équilibre entre confort et tenue de route. Ils effacent la sécheresse notée dans une Jetta ordinaire munie de l’ensemble R-Line, sauf dans le mode Sport, qui apporte peu d’avantages sur les routes publiques.

La motricité étonne pour une voiture à traction, de surcroît munie de pneus d’origine Hankook tout juste adéquats pour un modèle sportif. Le secret se cache dans le différentiel à glissement limité, qui réduit aussi à néant l’effet de couple en accélération.

L’exploit est digne de mention quand on peut compter sur un moteur comme celui de la GLI. Rares sont les quatre cylindres aussi vigoureux, souples et linéaires que cette version du 2 litres turbo de Volkswagen – à ne pas confondre avec celle du VUS Tiguan, beaucoup moins convaincante. Contrairement à plusieurs autres motorisations suralimentées, celle-ci se montre bien en verve jusqu’à la zone rouge du tachymètre.

Il fait d’ailleurs bon l’y pousser à sa guise en maniant l’excellente boîte manuelle. Sa course n’est pas tout à fait aussi courte, ni son levier aussi «mécanique», que ceux d’une Mazda 3. Mais l’étagement réussi des vitesses, jumelé avec le couple abondant du moteur, permet des reprises aisées sans qu’il soit toujours nécessaire de rétrograder. De plus, l’embrayage progressif fait de la manuelle une alliée de choix pour s’engager à plein dans la conduite.

S’il faut déplorer une fausse note dans l’expérience, c’est la forte présence de bruits de roulement à vitesse de croisière. Faut-il blâmer les pneus ou le manque d’insonorisation sous la carrosserie? Quoi qu’il en soit, la Mazda 3 (encore elle!) se montre nettement plus silencieuse.

Autres faits saillants

Freinage: pédale juste assez ferme et mordante. Réponse rapide et très facile à moduler. Arrêts d’urgence stables et rectilignes.

Assistance à la conduite: tous les dispositifs interviennent de manière quasi imperceptible; chose rare, nous n’avons pas senti le besoin de désactiver l’alerte de suivi de voie durant notre essai, sauf sur des routes très sinueuses. Volkswagen a enfin ajouté un mode classique au régulateur de vitesse adaptatif, pour les conducteurs qui préfèrent jauger eux-mêmes la distance avec le véhicule qui précède. Le mode adaptatif demeure l’un des plus efficaces et progressifs sur le marché.