VOLKSWAGEN ID.4 2023

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Parmi tous les récents multisegments 100% électriques, le Volkswagen ID.4 est celui qui affiche les proportions et le style les plus proches de ceux d’un VUS compact classique. Malgré son empattement plus court que celui d’un Hyundai IONIQ 5, son habitacle paraît presque aussi dégagé et logeable, notamment parce que l’allemand est plus haut et carré que le sud-coréen. Le toit panoramique optionnel illumine l’espace sans le rétrécir, puisqu’il ne s’ouvre pas.

La grande ouverture des portières, le seuil bas et la hauteur idéale des sièges facilitent l’accès à la cabine. Plus moelleux que la moyenne des baquets germaniques, ceux de l’ID.4 fournissent tout de même un excellent soutien lors de longs trajets. Juste assez haute, la position de conduite s’agrémente d’un large repose-pied et d’un accoudoir central individuel réglable. La banquette arrière manque de relief et son assise est plutôt basse, mais l’espace abonde en tous sens, notamment grâce au plancher plat.

Comme dans un Ford Mustang Mach-E, le conducteur fait face à une instrumentation numérique qui affiche seulement l’information essentielle à la conduite – vitesse, autonomie, assistance active et navigation. Presque tout le reste passe par l’écran tactile central de 12 pouces, y compris les renseignements sur la recharge, l’ordinateur de trajet et les commandes de la ventilation.

Cet affichage présente la plus récente génération de système multimédia de Volkswagen, plus moderne et attrayante que la précédente. Hélas, elle s’avère aussi plus complexe, surtout avec l’abandon de presque tous les boutons physiques du tableau de bord. Il reste une poignée de touches tactiles sans relief qui exigent sans cesse de quitter la route des yeux et qui ne répondent pas toujours du premier coup. Celles du volume et de la température ne sont même pas illuminées, tandis que le bouton (tactile, lui aussi) du dégivreur se retrouve avec la commande des phares à gauche du volant.

Et que dire de l’utilisation de seulement deux lève-glaces sur la portière du conducteur pour commander les quatre vitres? Un autre bouton tactile identifié «Rear» permet d’alterner entre les deux zones, mais on l’accroche souvent par mégarde, et on se retrouve à abaisser la glace arrière plutôt que celle de l’avant. Le sélecteur de vitesses accroché à droite de l’instrumentation aurait aussi pu faire partie de ce festival des fausses bonnes idées, mais on s’habitue finalement assez vite à sa logique.

Consolation: Android Auto et Apple CarPlay sans fil permettent de contourner certaines des difficultés liées à la navigation et au contenu audio. Des commandes vocales peuvent aussi secourir les utilisateurs, mais il vaut mieux bien en apprendre la logique avant de prendre la route. Quatre ports USB (de type C seulement) ainsi qu’un plateau de recharge sans fil sont de série.

Autres faits saillants:

Coffre: de forme plutôt carrée, le compartiment à bagages figure parmi les plus volumineux de la catégorie, en partie grâce à un plancher très bas. La moquette qui recouvre les parois résistera mieux aux rayures que l’habituel plastique dur de la concurrence. Une trappe à skis et une plancher à hauteur réglable renforcent la polyvalence des dossiers rabattables 60/40, mais seulement avec l’ensemble Statement à 5000$.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs de stationnement avant et arrière avec freinage automatique
• Caméras de vision périphérique (compris dans l’ensemble optionnel Statement)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Le Volkswagen ID.4 procure une visibilité adéquate vers l’avant, mais les très larges montants centraux et arrière gênent le coup d’œil lors des changements de voie. Étroite et loin du sol, la lunette ne facilite pas plus les manœuvres de recul. La surveillance des angles morts et les caméras sauvent la mise, surtout avec le système de vision périphérique optionnel.

Phares: l’Insurance Institute for Highway Safety a décerné une note de 3 sur 4 aux phares DEL à réflecteurs offerts de série; sans faiblesse majeure, ils fournissent une illumination adéquate en toute circonstance. Des phares de croisement à projecteurs pivotants étaient compris dans l’ensemble Statement en 2021 et en 2022; ils ont reçu la note maximale aux tests du même organisme.

Mécanique

L’ID.4 est le premier véhicule que Volkswagen construit autour de sa plateforme MEB, dédiée entièrement aux modèles électriques. Simple, l’architecture de base rappelle celle des Ford Mustang Mach-E, Hyundai IONIQ 5, Kia EV6 et Tesla Model 3.

Située sous le plancher de l’habitacle, la batterie de traction alimente d’abord un moteur électrique de 201 chevaux situé sur l’essieu arrière. Le couple s’élève à 229 livres-pied. Dans les versions à traction intégrale, un second moteur anime les roues avant lorsque les conditions de conduite l’exigent. La puissance totale grimpe alors à 295 chevaux, et le couple, à 339 livres-pied. Aucun arbre de transmission ne relie les deux trains roulants.

Depuis l’avènement du modèle, la seule batterie au catalogue avait une capacité de 82 kWh (ou 77 kWh utilisables). Encore comprise dans les versions Pro, elle fournit une autonomie de 443 km avec le rouage à propulsion, selon Ressources naturelles Canada. Cette distance diminue à 410 km avec la traction intégrale, en raison du poids et de la puissance supplémentaires qu’entraîne ce système, vendu rien de moins que 5000$.

Dans les deux cas, une recharge complète demande 7 h 30 sur une borne de 240 volts… du moins, en théorie. Nos expériences avec une borne publique de niveau 2 du Circuit électrique, en plein été, pointent plutôt vers le double de cette durée: nous avons récupéré une moyenne de seulement 5 kWh par heure de chargement.

Avec une borne rapide à courant continu d’une puissance de 50 kW, le niveau de charge est passé de 26% à 80% en 51 minutes. Volkswagen estime à 30 minutes le temps nécessaire pour grimper de 10% à 80% à l’aide d’une borne capable de fournir la puissance de 135 kW que peut encaisser l’ID.4.

Volkswagen Canada ajoute en 2023 un modèle de base, strictement à propulsion, muni d’une batterie de 62 kWh (ou 58 kWh nets). L’autonomie devrait atteindre 333 km, selon une estimation du constructeur basée sur la méthode de calcul nord-américaine.

Impressions de conduite

Le premier élément qui étonne au volant du Volkswagen ID.4, outre son moteur quasi silencieux, c’est le confort de son roulement. Bosses, crevasses, joints d’expansion, dénivellations: la suspension tient les occupants rigoureusement à l’abri des «attaques» du réseau routier. Et ce, en dépit des jantes de 20 pouces et de leurs énormes pneus – plus larges à l’arrière qu’à l’avant – qui coûteront une fortune à remplacer.

Ce roulement calme plaira certes à plusieurs automobilistes, mais les nostalgiques des Volkswagen au penchant sportif trouveront moins leur compte dans l’ID.4. La tenue de route n’est pas à blâmer, puisque la lourde batterie plaque le véhicule au sol tant à vitesse de croisière que dans les virages.

C’est plutôt la direction très légère qui déçoit par son manque de connexion avec la chaussée. Même avec le mode de conduite «sport», le conducteur reste détaché du travail des roues avant. La carrosserie penche aussi un peu trop en courbe pour que le comportement se qualifie de dynamique.

En cela, l’ID.4 roule dans les traces des autres utilitaires de la marque, Tiguan en tête. Malgré ce qu’annonce la publicité du constructeur, la conduite est réglée avant tout pour les longues balades sur l’autoroute. Dans cette optique, seul le roulement plutôt bruyant des pneus ternit une expérience autrement très sereine.

Les conditions estivales nous ont empêchés d’évaluer l’efficacité de la traction intégrale de «notre» ID.4 Pro. Rendez-vous un de ces hivers, alors que le froid nous permettra aussi de tester à fond l’autonomie réaliste. Pour le moment, entre 20°C et 30°C, nous avons constaté que l’autonomie baissait environ 5% à 10% plus vite que s’accumulaient les kilomètres parcourus à vitesse d’autoroute. Autrement dit, pour 50 km parcourus, l’autonomie pouvait baisser de quelque 55 km. C’est déjà beaucoup mieux que dans l’e-Golf.

Autres faits saillants

Freinage: mode régenératif maximal accessible à la position «B» du sélecteur de vitesses. Le frein moteur permet alors presque de conduite seulement avec l’accélérateur, mais pour un arrêt complet, il faut quand même toucher légèrement les freins. Ceux-ci répondent avec vigueur lors d’un arrêt d’urgence, grâce à une pédale d’une progressivité toute naturelle.

Assistance à la conduite: le système de suivi de voie évite généralement l’effet de ping-pong entre les lignes. Régulateur de vitesse adaptatif bien calibré, mais l’ID.4 ne permet pas d’utiliser un régulateur classique.