TOYOTA Venza 2021

Carrosserie et habitacle

Le Toyota Venza dépasse le RAV4 de 14 cm, mais il n’est pas plus spacieux pour autant. À l’inverse, la ligne de toit très plongeante du Venza ampute le dégagement pour la tête à l’arrière, particulièrement dans la version Limited, munie d’un toit vitré panoramique. Les glaces latérales réduites par rapport à celles du RAV4 amplifient la sensation d’exiguïté aux places arrière. 

L’espace de chargement écope également, en raison à la fois de la forte inclinaison du hayon et de la hauteur accrue du plancher. Globalement, les Ford Edge, Honda Passport et Hyundai Santa Fe, mais aussi des VUS compacts comme le RAV4, le Honda CR-V et le Nissan Rogue se montrent plus logeables que le nouveau Toyota. Tout au moins ce dernier offre-t-il une surface presque plane une fois la banquette arrière rabattue. Il y a aussi beaucoup d’espace libre entre le plancher et la roue de secours compacte. 

Les places avant présentent des sièges bien taillés dont l’assise un peu courte pourrait tout de même agacer certains occupants. La position de conduite est juste assez haute pour les amateurs de multisegments. Détail à souligner, tous les Venza comportent un volant à réglage électrique. La portée de l’ajustement télescopique suffit pour les personnes de grande taille, ce qui n’était pas le cas jusqu’à récemment dans plusieurs Toyota. 

La finition élaborée s’allie à des matériaux aussi agréables au toucher qu’à l’œil; les garnitures en cuir synthétique s’avèrent même plus convaincantes que le vrai cuir de certains rivaux. Les quelques plastiques bon marché remarqués dans le RAV4 brillent ici par leur absence.

L’instrumentation, les boutons sur le volant et les commandes adjacentes sont faciles d’approche, mais à d’autres égards, la forme du tableau de bord l’emporte sur la fonction. Par exemple, l’espace de rangement et les ports USB logés devant le levier de vitesses sont beaucoup trop éloignés du conducteur. 

Le même constat s’applique à la moitié droite de l’écran tactile de 12,3 pouces des versions XLE et Limited. De plus, si clair et bien organisé soit-il, cet affichage fait l’impasse sur toute molette ou interrupteur physique pour les fonctions principales. En lieu et place, Toyota installe un large panneau de boutons à effleurement qui contrôlent même la ventilation – dont certaines fonctions sont justement reléguées dans une zone secondaire de l’écran central. Difficile de s’y retrouver sans dévier le regard; la recherche d’élégance n’a pas sa place lorsqu’elle cause autant de distraction. 

Le Toyota Venza LE arrive avec de bons vieux boutons et molettes qui facilitent grandement les choses, ainsi qu’avec un écran de 8 pouces tout à fait potable. Cette version prive toutefois l’acheteur d’un volant chauffant et d’un rétroviseur intérieur à assombrissement automatique – sérieusement, dans un véhicule de 40 000 $? 

Toujours au rayon des gadgets, la finition Limited inaugure un toit panoramique fixe dont les glaces peuvent passer de claires à givrées au toucher d’un bouton. Voilà de quoi impressionner d’éventuels passagers arrière, mais ceux-ci auraient peut-être préféré des sièges chauffants ou des pare-soleil intégrés dans les portières.

Sécurité

Comme presque tous les Toyota, le Venza propose de série les assistances à la conduite les plus courantes. Certaines sont superflues et trop intrusives, comme le système de suivi de voie; d’autres peuvent sauver des vies, tel le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et cyclistes. Dans tous les cas, un conducteur attentif surpasse encore le fonctionnement de ces systèmes, particulièrement lorsque le temps se gâte.

De grands rétroviseurs et la surveillance des angles morts compensent en partie les défis de visibilité qu’impose la carrosserie effilée. La version Limited ajoute un rétroviseur intérieur à caméra et un gicleur de lave-glace pour la caméra de recul.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

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Mécanique

Si vous avez déjà aperçu le dessous d’un Toyota RAV4, ou même soulevé son capot, alors vous avez déjà vu les entrailles du Toyota Venza. Les deux véhicules ont presque toute leur mécanique en commun, y compris leur empattement et les pièces de leur suspension indépendante. Les ingénieurs ont simplement modifié les réglages de cette dernière et de la direction électrique pour polir la conduite du nouveau venu. Ils ont aussi étoffé l’insonorisation afin de souligner le caractère plus luxueux du Venza. 

Toyota n’a toutefois pas touché à la motorisation du RAV4 hybride avant de la transplanter dans son «grand frère». On a donc toujours affaire à un quatre cylindres de 2,5 litres à double système d’injection (directe et multipoint), jumelé avec trois moteurs électriques, dont un à l'arrière, et avec une transmission à variation continue. L’ensemble achemine jusqu’à 219 chevaux aux quatre roues en accélération soutenue. Le constructeur ne dévoile pas le couple maximal de ses hybrides. 

Une petite batterie lithium-ion de 0,9 kWh se situe sous la banquette arrière. Elle ne permet de conduire le véhicule en mode tout électrique que pour une courte distance, seulement avec un pied très léger. 

Toyota équipe tous ses VUS hybrides – y compris le Venza – d’un rouage intégral dépourvu de lien mécanique entre les deux trains roulants. Lorsque les roues avant manquent d’adhérence, de même que lors des départs ou en forte accélération, le moteur électrique arrière entre en fonction pour alimenter son essieu. Le système peut relayer jusqu’à 80 % du couple à l’arrière en bridant celui des moteurs avant, beaucoup plus puissants que le moteur arrière. 

Il n’existe pas de version rechargeable du Venza, et Toyota a servi la traditionnelle phrase «Nous ne parlons pas des produits futurs» lorsqu’un journaliste a demandé si un tel modèle pourrait se matérialiser. Compte tenu des difficultés d’approvisionnement du réseau canadien en RAV4 branchables, ne retenez pas votre souffle dans le cas du Venza.

La consommation combinée ville/route (selon Ressources naturelles Canada) de 6,1 L/100 km qu’annonce le constructeur est à peine supérieure à celle du RAV4 hybride, un peu plus léger.

Impressions de conduite

Saviez-vous qu’il existe des chemins délicieusement tortueux au sud-ouest d’Ottawa, en direction de la jolie bourgade de Perth? C’est là que Toyota a présenté le Venza aux journalistes canadiens, en tout respect des mesures sanitaires en vigueur, au début d’octobre 2020. De telles routes ne semblent peut-être pas cadrer avec la vocation d’un multisegment BCBG, et pourtant, celui de Toyota s’y est comporté de façon admirable. 

Les quelques tours de vis qu’a reçus la suspension au moment de passer du Toyota RAV4 au Toyota Venza lui ont fait grand bien. Les sautillements et l’agitation du premier nous ont paru imperceptibles dans le second. Le confort qui en résulte constitue la principale différence entre les deux modèles sur la route. 

Cela n’arrive pas au détriment de la tenue de route. Il faut vraiment attaquer les courbes avec ardeur pour que l’adhérence se dissipe et qu’un sous-virage progressif apparaisse. Le véhicule suit facilement la trajectoire imprimée par une direction précise et linéaire, mais peu communicative. 

La stabilité de notre modèle d’essai n’a jamais fait défaut sur une autoroute quasi inondée par la pluie battante. Il faut cependant avouer que les ornières (si souvent dérangeantes au Québec) étaient absentes de notre parcours ontarien. Le vent soutenu se faisait entendre autour des montants du toit, mais il avait peu de prise sur la carrosserie.  

Le bruit du moteur à essence aussi s’infiltre un peu trop dans l’habitacle en accélération; plus que dans un Ford Edge, mais moins que dans le RAV4. Cela dit, cette mécanique essence-électricité est à sa place dans le Venza. Pas aussi rapide que le V6 d’un Chevrolet Blazer ou d’un Honda Passport, elle ne démérite quand même pas avec un 0-100 km/h en un peu plus de 8 secondes.

Sa grande linéarité et les réactions instantanées de la transmission rendent la conduite normale très souple et sereine. Et que dire d’une consommation affichée de 6,5 L/100 km sans que nous ayons ménagé l’accélérateur dans les portions sinueuses de notre parcours.

Principale fausse note: le freinage manquait de progressivité tant en ville que dans l’arrière-pays, ce qui rendait la pédale difficile à doser. Pour le reste, Toyota mène toujours sans conteste le bal des hybrides classiques.