TOYOTA Tundra 2023

Après 15 ans de quasi-statu quo, le Tundra est enfin passé sous le bistouri en 2022. Tout a changé ou presque, de la plateforme à l’habitacle en passant par les trains roulants et la motorisation. Celle-ci compte désormais six cylindres plutôt que huit, turbocompression incluse et déclinaison hybride en option. Sans être aussi étoffée que celle des rivaux étasuniens, la gamme présente toujours un vaste choix de combinaisons. Nous avons évalué deux modèles non hybrides : une version SR à cabine courte relativement dépouillée, et une luxueuse Platinum à cabine d’équipe.

Les constructeurs fournissent généralement aux journalistes des modèles tout garnis qui ne représentent pas ce que la clientèle achète en majorité. C’était le cas de notre Tundra CrewMax Platinum muni de l’ensemble 1794, dont la facture avoisinait les 80 000$. Tout au sommet de la gamme trône la version Captsone exclusivement hybride, qui frôle les 90 000$. Quoique considérable, cette somme demeure inférieure à ce qu’exigent Ford, GM et RAM pour des camionnettes équipées de façon semblable. De généreux incitatifs financiers des constructeurs américains ont longtemps changé la donne, mais ce n’est plus le cas en cette période de rareté des véhicules.

Le Tundra Double Cab SR de notre second essai présentait une étiquette de 57 420$, dont 3300$ pour le rouage 4x4 – oui, il demeure optionnel dans les versions de base! – et 3700$ pour l’ensemble SR5, dont les nombreuses caractéristiques justifient amplement le prix.

Malgré leur patronyme japonais, les Tundra sont construits pour et par des Nord-Américains, dans une usine de San Antonio au Texas.

Le Tundra avait grandement besoin d’une mise à jour pour rattraper ses rivaux sur à peu près tous les plans. Mission accomplie? Oui pour la conduite adoucie, la cabine modernisée et la motorisation rajeunie, quoique celle-ci n’impressionne guère à la pompe. Mais on cherche encore des astuces qui faciliteraient le rangement intérieur, l’accès à la benne, le remorquage et l’utilisation du système 4x4, comme celles qui se multiplient parmi la concurrence. Une bonne réputation de fiabilité, c’est bien, mais l’innovation se trouve plus aisément ailleurs que chez Toyota.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Avec l’abandon de la cabine simple, le Tundra à cabine allongée (ou Double Cab dans le jargon de Toyota) sert désormais de modèle d’entrée de gamme. On peut lui greffer une caisse de 6 pieds 6 pouces ou une autre de 8 pieds 1 pouce qui en fait l’une des plus longues camionnettes d’une demi-tonne sur le marché. Comme ailleurs, c’est cependant avec la cabine d’équipe (ou CrewMax) que la plupart des exemplaires quitteront l’usine, avec une caisse de 6 pieds 6 pouces ou, plus souvent, de 5 pieds 6 pouces.

On comprend pourquoi lorsqu’on voyage en famille dans la cabine allongée: même de jeunes enfants touchent presque les dossiers des baquets avant lorsqu’ils sont réglés pour une personne de 1,78 mètre (5 pieds 10 pouces). L’habitacle d’équipe élimine complètement ce souci, quoique le dégagement pour la tête nous ait paru moins généreux que celui des concurrents.

La benne se distingue par son excellente largeur entre les passages de roues. Toyota a toutefois raté l’occasion d’en faciliter le chargement à l’aide de poignées, de marchepieds rétractables ou de marches encavées dans le pare-chocs, comme le fait la concurrence. Ne cherchez pas non plus de prise de courant, à moins d’opter pour une variante Limited ou supérieure.

Même chose pour le rangement dans la portion arrière de la cabine: pas de compartiments cachés sous le plancher ni dans les dossiers arrière, seulement un simple espace ouvert sous la banquette. Quand on pense que Toyota a eu 15 ans pour concevoir l’aménagement de sa nouvelle camionnette, le résultat déçoit.

Cela n’enlève rien à la fonctionnalité du poste de conduite. Les commandes principales sont bien placées, l’instrumentation, claire, et la position de conduite, facile à paramétrer. La large console centrale recèle de vastes espaces de rangement et les principales prises de recharge. Les larges sièges peuvent accommoder une grande variété de physiques, mais les fauteuils en cuir nous ont semblé mieux rembourrés que les baquets en tissu.

D’un gris monotone au possible, ces derniers côtoient des plastiques durs de la même teinte presque partout sur le tableau de bord et dans les portières des modèles de base. L’assemblage est impeccable, mais la finition ne s’enrichit qu’à partir de la version Limited. Sans atteindre le soin d’un RAM 1500, le résultat dépasse tout de même nettement ce qu’offrait l’ancienne génération du Tundra.

Tous les Tundra sont munis du plus récent système multimédia de Toyota. Plus moderne et attrayant que son prédécesseur, il ne mesure pas moins de 14 pouces dans les versions Limited, Platinum et Capstone, plutôt que 8 dans les autres. Il complexifie toutefois certaines manipulations anciennement très simples. Les boutons d’accès rapide aux fonctions principales et la molette de syntonisation ont d’ailleurs disparu, suivant une fâcheuse tendance de l’industrie.

En outre, la navigation nécessite désormais un abonnement au service Drive Connect; inclus pour trois ans dans les modèles Limited et supérieurs, il est toujours payant dans les SR et SR5. Il est vrai qu’Android Auto et Apple CarPlay sans fil, de série dans toute la gamme, réduisent l’utilité d’un GPS intégré à condition qu’on soit prêt à utiliser les données de son forfait cellulaire.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente (de série dans les versions SR5 L, Limited, Platinum et Capstone, optionnel dans les SR 4x4, non offert dans les SR 4x2)
• Contrôle de vitesse en descente (compris dans les ensembles TRD Off Road et TRD Pro)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête (réglables aux places latérales, rétractable à la place centrale)
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes, ainsi que des véhicules en sens inverse lors d’un virage à gauche
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Alerte de circulation transversale arrière
• Allumage automatique des feux de route
• Assistance à l’évitement d’urgence aux intersections
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts et capteurs d’aide au stationnement avec freinage automatique (de série dans les Limited, Platinum et Capstone, compris dans les ensembles TRD Off Road et TRD Sport, non offert dans les SR 4x2 et Double Cab SR5 L)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

La position de conduite surélevée accorde une bonne vision périphérique, mais il faut toujours se rappeler que la hauteur de la carrosserie peut masquer des obstacles bas ou des personnes de petite taille. Les énormes rétroviseurs de remorquage des versions Platinum et Capstone bloquent dangereusement la visibilité latérale aux intersections et dans les virages serrés. Compte tenu du prix et de la taille du Tundra, l’absence de la surveillance des angles morts dans les modèles de base paraît inadmissible. 

Phares: les projecteurs DEL à triple faisceau des versions Platinum et Capstone ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety. Les blocs DEL à réflecteurs des autres modèles, un peu moins puissants, ont reçu une note de 3 sur 4, jugée acceptable.

Mécanique

Révisé et rigidifié l’an dernier, le châssis à échelle du Tundra s’accompagne désormais d’une suspension arrière à ressorts hélicoïdaux et bras multiples. Toyota a donc suivi la voie qu’a tracée le RAM 1500 il y a déjà plus de 10 ans. Tout comme le même rival, il offre aussi un amortissement pneumatique variable pour la première fois, à titre optionnel dans les modèles Platinum. Ces deux types de suspension sont réputés moins robustes pour une utilisation intensive que les traditionnels ressorts à lames, mais nous n’avons pas évalué la camionnette dans cette optique.

Chose certaine, cela n’empêche pas le Tundra d’afficher des cotes compétitives en matière de capacité de remorquage (de 8289 à 11 171 livres selon la configuration retenue). La plupart des versions arrivent avec une attache-remorque, un connecteur à sept fils et une commande de frein de remorque. Cependant, aucun système d’aide aux manœuvres de recul n’est offert, non plus que la surveillance de la pression des pneus de la remorque ou des angles morts qui la bordent.

La charge utile fait bonne figure, sauf dans les versions hybrides en raison de poids de leur batterie.

Ces modèles bimotorisés font belle image du point de vue écologique, mais ils ne sont pas là pour battre des records d’économie d’essence. Ils existent surtout pour gonfler la puissance du nouveau V6 de 3,5 biturbo jusqu’à 437 chevaux sans faire exploser sa soif de carburant.

Pour preuve, selon Ressources Naturelles Canada, leur cote de consommation combinée ville-route est seulement inférieure de 0,5 L/100 km à celle des versions strictement thermiques, qui fournissent 348 ou 389 chevaux selon les versions. Remarquez qu’avec les 15,2 L/100 km obtenus au volant de notre version Double Cab 4x4 à essence, toute amélioration sera bienvenue. Certes, notre essai s’est déroulé en janvier, mais nous n’avons rien transporté ni remorqué, outre des enfants et quelques cadeaux de Noël.

D’ailleurs, cette forte consommation mesurée constitue la plus forte déception de ce Tundra redessiné. Les cotes officielles du nouveau V6 le promettaient nettement plus sobre que l’ancien V8, d’autant plus qu’il fait équipe avec une nouvelle transmission automatique à 10 rapports tout à fait concurrentielle. En réalité, la différence tient à environ 1,5 L/100 km. La concurrence continue de faire mieux, peu importe la cylindrée.

Elle continue aussi de proposer un mode automatique pour le rouage 4x4, ce qui assure une meilleure tranquillité d’esprit que le système à prise temporaire du Tundra.

Impressions de conduite

On pourrait s’attendre à ce que la conduite du Tundra ait beaucoup changé après sa refonte majeure. Pourtant, l’impression initiale – lorsqu’on appuie sur l’accélérateur pour la première fois – rappelle assez fidèlement l’ancien modèle.

Cela s’explique par la forte poussée de couple que procure le nouveau V6 suralimenté. Qu’on ait 348 ou 389 chevaux sous le pied droit, selon le Tundra choisi, ce moteur s’exécute avec une douceur, une linéarité et une vigueur qui n’ont rien à envier à celles de l’ancien V8. La sonorité est étonnamment riche, même en l’absence du dispositif qui l’amplifie dans la cabine des modèles haut de gamme. Vive et fluide, la transmission accorde harmonieusement ses 10 rapports à la mécanique. Ce groupe motopropulseur mériterait presque un sans-faute si ce n’était de sa forte consommation.

Nous sommes curieux de découvrir si la motorisation hybride améliorera la situation, mais nous n’y avons pas encore eu accès en raison de la production très lente du modèle.

C’est une fois en route qu’apparaissent les différences avec l’ancienne génération. La nouvelle suspension arrière assagit considérablement le roulement par rapport aux classiques ressorts à lames. Le train arrière sautille encore sur une chaussée très bosselée, mais rarement au point de se dérober. Sans équivaloir à celui d’un RAM 1500, d’un Ford F-150 Lightning ou d’une camionnette GM munie d’amortisseurs électromagnétiques, le confort est maintenant acceptable.

La direction à assistance électrique – la première dans un Tundra! – n’est pas particulièrement directe; sa légèreté déconnecte le conducteur de la route, mais elle facilite les manœuvres urbaines. La carrosserie s’incline sensiblement en virage serré, surtout avec les pneus à haut flanc des modèles les moins chers. Cela nuit un peu à la confiance, même si la tenue de route reste sûre.

Autres faits saillants

Insonorisation: bruits de roulement bien filtrés, sauf pour celui des ressorts de suspension à l’occasion. Sifflements du vent présents autour des montants du pare-brise. Accélérations volontairement sonores et agaçantes à la longue.

Freinage: pédale un peu spongieuse et peu réactive en amorce; puissance adéquate une fois passé cette zone. Arrêts d’urgence rectilignes, sans trop d’intervention du système antiblocage.

Assistance à la conduite: comme d’habitude chez Toyota, tant l’alerte de sortie de voie que le régulateur de vitesse adaptatif montrent un excès de prudence qui incite à les désactiver rapidement. Heureusement, le constructeur permet encore d’opter pour un régulateur de vitesse classique en maintenant le bouton marche-arrêt enfoncé.