TOYOTA Sienna 2021

Carrosserie et habitacle

Comme Kia et Chrysler avant lui, Toyota a tenté de déguiser la Sienna en VUS en lui dessinant un nez proéminent et des glaces latérales fuyantes. Mais les portières latérales coulissantes ne mentent pas: il s’agit bel et bien d’une fourgonnette. Le constructeur l’a d’ailleurs allongée de 8 cm, en plus d’accroître son empattement de 3 cm. À l’inverse, la hauteur a diminué de 2 cm et le toit plonge nettement plus vers l’arrière qu’auparavant.

Cela explique pourquoi toutes les dimensions intérieures ont diminué, sauf le dégagement pour les jambes. Il en va de même pour le volume de chargement, particulièrement l’espace total derrière les baquets avant. La raison est simple: il est désormais impossible de retirer les sièges de la deuxième rangée, puisqu’ils dissimulent des coussins gonflables latéraux.

Le mieux qu’on puisse faire est de replier l’assise contre le dossier et de pousser les sièges le plus près possible des places avant. Résultat: la traditionnelle feuille de contreplaqué de 4 pieds sur 8 pieds n’entre plus dans l’habitacle, à moins de l’insérer en diagonale et de l’appuyer sur le haut des fauteuils médians.

Les reines de la polyvalence demeurent la Chrysler Pacifica, dont les sièges de deuxième rangée se rabattent dans des cavités sous le plancher, et la Chrysler Grand Caravan munie de cette option. Ces deux fourgonnettes américaines offrent ainsi beaucoup plus d’espace utile que la Sienna, à l’instar de la Honda Odyssey, dont les baquets centraux sont amovibles.

On est quand même loin d’être à l’étroit dans la candidate de Toyota. Malgré un dégagement pour la tête limité à la troisième rangée, celle-ci reste nettement plus hospitalière que dans n’importe quel multisegment. Les versions à sept places – toutes les Sienna sauf la XLE à traction et les LE, qui en proposent huit – présentent d’ultra-longues glissières pour les sièges médians qui permettent de moduler à loisir l’espace pour les jambes des passagers arrière.

Les occupants les plus choyés demeurent ceux des deux premières rangées, dont les sièges baquets combinent confort et soutien. La position de conduite conviendra enfin à la majorité grâce au recours à un frein de stationnement électrique, qui élimine le câble auparavant si gênant pour le pied gauche. La portée allongée du volant télescopique est également fort appréciée.

Entièrement redessiné, le tableau de bord ressemble beaucoup à celui d’une voiture parce qu’une mince console centrale «flottante» le relie presque horizontalement au coffret entre les deux sièges. On n’y perd aucunement en matière de rangement: en plus de quatre porte-gobelets et d’une tablette devant le levier de vitesses, la zone sous la console paraît assez vaste pour accommoder un sac à dos!

Tous les modèles ont un écran tactile de 9 pouces dont le graphisme un peu vieillot n’enlève rien à la logique de l’interface. Toyota a eu la bonne idée de l’orienter légèrement vers le conducteur et d’inclure de vrais boutons et molettes pour les fonctions principales. Le système de ventilation a son affichage et ses commandes bien à lui. L’ordinateur de trajet exige une certaine adaptation, mais l’ergonomie générale de la cabine demeure excellente.

Que serait une fourgonnette sans quelques commodités spécifiquement axées vers la famille? Toutes les Toyota Sienna arrivent dorénavant avec le dispositif d’intercom EasySpeak, qui permet aux parents de faire régner la discipline jusqu’à la troisième rangée sans lever le ton; les portières coulissantes et le hayon s’ouvrent et se ferment d’un simple mouvement du pied (sauf dans les versions LE); et les XSE Technologie et Limited continuent d’offrir un système vidéo arrière malgré l’omniprésence des tablettes et téléphones intelligents.

Ne cherchez toutefois pas de roue de secours à moins d’acheter une Sienna LE. Toyota l’a remplacée par une trousse de réparation dans le reste de la gamme afin de ne pas gonfler le poids et, par le fait même, la consommation d’essence. Tous les journalistes présents au lancement du véhicule auraient volontiers troqué quelques dixièmes de litres aux 100 km contre cet élément de sécurité essentiel.

Sécurité

Toutes les Toyota Sienna 2021 comprennent les dispositifs usuels d’assistance à la conduite que sont le freinage automatique d’urgence, l’alerte de sortie de voie avec correction de trajectoire, le système de suivi de voie, la surveillance des angles morts et l’allumage automatique des feux de route. Les XSE Technologie et Limited ajoutent cette année le freinage automatique en cas de circulation transversale. Ces systèmes ne remplacent pas l’attention du conducteur, mais ils peuvent réduire les risques de dommages et de blessures en certaines circonstances.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

La Toyota Sienna 2021 récolte une toute première mention de «Meilleur choix de la catégorie plus» de l’Insurance Institute for Highway Safety, parce qu’elle a obtenu la note maximale à la plupart de ses tests. Cela comprend l’exigeante évaluation de la performance des phares, et ce, pour toutes les versions.

Mécanique

La Toyota Sienna 2021 est une des dernières Toyota (excepté les pick-ups) à migrer sur la plateforme globale du constructeur. Beaucoup plus solide que l’ancienne, elle est notamment à l’origine de la protection améliorée des occupants en cas de collision. Les ingénieurs y ont boulonné une servodirection électrique révisée ainsi qu’une suspension arrière indépendante à bras multiples – la première de la série.

Le changement plus apparent se trouve évidemment sous le capot. Le V6 de 3,5 litres des 14 dernières années cède sa place à un quatre cylindres de 2,5 litres jumelé avec une paire de moteurs électriques. Cette paire devient un trio lorsqu’on commande la traction intégrale, puisque les roues arrière sont exclusivement animées par un moteur placé sur leur essieu.

Dans tous les cas, une batterie de 1,5 kWh à hydrure métallique de nickel (NiMH) alimente les moteurs à électrons; elle se recharge d’elle-même selon les conditions de conduite. Une transmission à variation continue électronique, sans poulies ni courroies, relaie la puissance aux roues avant.

Similaire à celui des Camry, Highlander, RAV4 et Venza, ce groupe motopropulseur hybride fournit 245 chevaux dans la Sienna, soit 51 de moins que l’ancien V6. En contrepartie, les moteurs électriques produisent un couple instantané censé compenser la baisse en conduite quotidienne, même si Toyota n’en dévoile pas la teneur.

Surtout, cette motorisation électrifiée fait chuter la consommation combinée de 11 L/100 km à 6,5 L/100 km, selon la méthode calcul de Ressources naturelles Canada. La version à rouage intégral ne requiert que 0,2 L/100 km de plus, parce que le moteur arrière n’anime les roues qu’en cas de besoin, sans arbre de transmission lourd et énergivore. Aucune autre fourgonnette n’affiche une cote sous les 10,6 L/100 km, à l’exception de la Chrysler Pacifica hybride, qui demande 8 L/100 km lorsque la batterie du moteur électrique est à plat.

La Toyota Sienna 2021 conserve sa capacité de remorquage de 1588 kg (3500 livres) malgré la baisse de puissance du moteur. Elle dame ainsi le pion à sa rivale électrifiée de chez Chrysler, qui ne présente aucune capacité officielle.

Impressions de conduite

Comme pour le Toyota RAV4 Prime à la fin de l’été 2020, Toyota avait une fois de plus convié les médias à Kingston afin de leur présenter la Sienna renouvelée. Le lancement s’est déroulé à la fin novembre, dans le respect le plus strict des mesures de protection sanitaire.

Après une présentation distanciée, port de masque compris, chaque journaliste a pu sillonner l’arrière-pays de cette région de l’Ontario, seul à bord de son véhicule d’essai. Ce décor composé de routes secondaires au profil varié, dont certaines n’étaient pas pavées, a d’abord permis de constater que Toyota a raffermi la suspension de sa fourgonnette. Sans être inconfortable, le roulement n’est certainement pas aussi doux qu’avant sur chaussée dégradée.

En revanche, la caisse s’incline beaucoup moins que celle de l’ancien modèle dans les virages serrés. Ses mouvements sont aussi mieux maîtrisés au passage de grandes ondulations. La direction n’est toujours pas un modèle de sensibilité, mais elle permet un guidage plus juste et une meilleure tenue de cap que celle du modèle 2020.

Précisons que nous avons passé la journée au volant d’une Sienna XSE à roues avant motrices, munie de réglages «sportifs» et de pneus de 20 pouces à profil bas. Les autres versions pourraient s’avérer plus douces avec leurs roues de 17 ou 18 pouces.

Chose certaine, toutes seront aussi bien servies par la motorisation hybride. Les performances suffisent amplement à la tâche, que ce soit en utilisation urbaine, pour effectuer un dépassement ou entrer sur l’autoroute. Comme d’habitude chez Toyota, on ne sent aucun à-coup ni la moindre vibration lorsque le moteur à essence démarre ou s’éteint.

La réserve de puissance devrait convenir même une fois le véhicule chargé, mais il faudra composer plus souvent avec le caractère bruyant du quatre cylindres en pleine sollicitation. Au moins, les réactions immédiates de la transmission à variation continue font diminuer le tapage dès qu’on relâche l’accélérateur.

Il ne fait aucun doute que le V6 de l’ancienne Sienna était plus doux et raffiné que la nouveau moteur hybride. Mais jamais n’aurait-il pu offrir la consommation de 7,6 L/100 km qu’affichait l’ordinateur de notre exemplaire au terme de notre essai. Voilà un résultat qui, même s’il dépasse la cote annoncée par Toyota, permet de mieux digérer certains des irritants liés à la refonte.