TOYOTA RAV4 Prime 2021

Carrosserie et habitacle

Contrairement à la Toyota Prius Prime, qui se démarque clairement de la Prius ordinaire, le RAV4 branchable reprend presque en tous points l’apparence «sportive» des autres RAV4 SE et XSE. Outre les écussons et la présence du port de recharge du côté passager, le bouclier avant et les jantes spécifiques constituent les principales distinctions extérieures. Il faudra un observateur aguerri pour remarquer la garde au sol réduite de 2 à 3 cm en raison de la présence de la batterie sous le plancher.

En revanche, la déclinaison rechargeable inaugure quelques nouveautés pour la gamme du RAV4. Plusieurs d’entre elles sont réservées à l’ensemble Technologie Premium optionnel dans la version XSE, comme un toit ouvrant panoramique, des phares avant pivotants en virage et un affichage tête haute. Tous les XSE reçoivent par contre un écran tactile de 9 pouces, soit 1 pouce de plus que dans les autres RAV4 haut de gamme.

Le reste de l’habitacle conserve les attributs habituels du VUS compact le plus vendu au pays, à commencer par l’espace généreux pour quatre adultes. Les personnes de grande taille déploreront sans doute la courte assise des sièges avant, mais ceux-ci demeurent assez confortables pour la majorité.

La batterie de traction localisée sous le véhicule – une première chez Toyota – n’empiète aucunement sur le volume habitable. La capacité de chargement derrière la seconde rangée concède bien 80 litres aux autres RAV4, mais elle demeure au moins égale à celle de plusieurs autres VUS compacts. Les parois du coffre, les panneaux de portières et certaines portions du tableau de bord conservent le plastique dur de qualité douteuse des autres versions.

Une position de conduite sans faille, des instruments clairs et des commandes accessibles agrémentent le quotidien. Même le système multimédia s’avère plutôt simple à comprendre, d’autant plus qu’il comprend enfin les interfaces Android Auto et Apple CarPlay, longtemps absentes chez Toyota. Deux molettes et des boutons permettent le recours aux fonctions principales en un clin d’œil. La chaîne audio JBL à 11 haut-parleurs regorge de puissance, mais les basses omniprésentes nuisent à la clarté du son.

Avis aux technophiles: vous devrez opter pour un modèles XSE afin de pouvoir piloter à distance la climatisation, la gestion de la recharge et le déverrouillage, par exemple, à l’aide d’une application sur votre téléphone. Mais gare à votre compte bancaire après la période d’essai d’un an, puisque Toyota facturera alors 10$ pour chacun des quatre services proposés.

Sécurité

Fidèle à sa politique interne, Toyota propose une série complète de systèmes d’aide à la conduite dans tous les RAV4 Prime. Les bénéfices potentiels du freinage automatique d’urgence ne sont plus à prouver, et celui du RAV4 s’est révélé particulièrement efficace dans les tests de l’Insurance Institute for Highway Safety.

Les autres assistances à la conduite interviennent de manière assez précoce, mais toutes sont réglables individuellement. Aucun dispositif de sécurité de pointe ne remplace toutefois l’attention constante du conducteur, pas plus qu’il ne réagit de manière aussi fluide qu’un automobiliste alerte.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

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Mécanique

Pour faire du RAV4 un modèle rechargeable, Toyota a principalement greffé une batterie lithium-ion de 18,1 kWh au système hybride déjà offert dans la gamme. Cette capacité, des plus importantes parmi les véhicules branchables, se traduit par une autonomie électrique de 68 km. C’est 8 de plus que celle du Ford Escape hybride rechargeable, et presque le double de celle du Mitsubishi Outlander PHEV. À leur défense, ces deux modèles s’affichent moins cher que le RAV4 Prime… mais ils donnent droit à seulement la moitié des rabais gouvernementaux de 13 000$ accordés à l’achat du RAV4 Prime.

Toyota annonce un temps de recharge de 2h30 sur une borne de niveau 2 (240 volts) cadencée à 32 ampères. C’est respectivement 50 et 60 minutes de moins que pour les rivaux de Ford et Mitsubishi, dont la batterie est plus petite. L’Outlander demeure le seul des trois à permettre la recharge rapide sur une borne à courant continu, mais le coût élevé de cette source d’alimentation diminue sa pertinence pour un véhicule hybride.

Tout comme le RAV4 hybride classique, le rechargeable comporte une paire de moteur électriques à l'avant et un pour l'essieu arrière. À 134 kW, l'ensemble du train avant est cependant une fois et demie plus puissant dans le Prime que dans l’hybride ordinaire. Le moteur arrière entre en fonction seulement en accélération ou lorsque les roues avant perdent de l’adhérence. Cette traction intégrale sans arbre de transmission fonctionne à toutes les vitesses, contrairement à celle de la Prius AWD-e, brimée par un moteur arrière plus petit.

L’alliance de la grande batterie de traction, du moteur électrique vitaminé à l’avant et d’un quatre cylindres de 2,5 litres fait bondir la puissance à 302 chevaux, soit 83 de plus que pour le modèle hybride classique. Aucun RAV4 n’en a offert autant jusqu’à maintenant, pas même la variante à moteur V6 de 2006 à 2012.

Malgré cette imposante écurie et quelque 200 kg de plus à porter, le RAV4 Prime consomme les mêmes 6 L/100 km que l’hybride non branchable d’après les données du constructeur. En mode électrique, la consommation d’énergie équivaut à 2,5 L d’essence aux 100 km. Les chiffres attribuent un avantage de 0,2 L/100 km à l’Escape rechargeable dans les deux cas, mais celui-ci concède 81 chevaux et deux roues motrices au RAV4 Prime.

Structure, suspension, direction, transmission à variation continue: tous ces éléments sont identiques, qu’on puisse ou non brancher son RAV4 hybride. La capacité de remorquage grimpe cependant à 1134 kg (2500 lb), la seconde en importance dans la gamme après les 1587 kg (3500 lb) de la version Trail à essence.

Impressions de conduite

La ville de Kingston est située en bordure de lac Ontario, là où les lignes droites sont légion et les pentes, plutôt rares. Il s’agissait donc d’un terrain idéal pour bien faire paraître le RAV4 Prime, d’autant plus qu’il faisait juste assez gris et frais pour ne pas trop solliciter le climatiseur lors de notre essai, à la fin août 2020.

Nous vous le donnons en mille: nous avons donc dépassé de 2 km l’autonomie électrique affichée, et ce, sans effort particulier. Autrement dit, nous avons accéléré comme avec n’importe quel véhicule à essence et «suivi le trafic» sur la portion de l’autoroute 401 qui constituait environ la moitié de notre parcours. Quiconque s’est déjà rendu à Toronto sait que la vitesse réelle dépasse souvent la limite sur cette artère soporifique.

Une fois l’autonomie électrique épuisée, le rouage hybride a requis une moyenne de 6,3 L/100 km selon l’ordinateur de trajet. Une fois de plus, nos propres calculs effectués dans notre environnement habituel d’essai, plus exigeant, feraient peut-être grimper la consommation. Il faudra aussi voir de combien de kilomètres la saison froide amputera l’autonomie électrique.

Quoi qu’il en soit, ce premier échantillon s’est avéré fort encourageant. Il a aussi révélé le RAV4 sous son meilleur jour, toutes versions confondues. En mode électrique, la motorisation silencieuse met en valeur l’insonorisation améliorée lors du passage à a génération actuelle du modèle, en 2019. Les accélérations suffisent en conduite normale; selon les représentants de Toyota, le moteur à essence ne s’allumera pas (ou très rarement) à moins de 135 km/h.

Le mode hybride – automatique lorsque la batterie est trop faible, ou activable au moyen d’un bouton – fait ressortir toute la vigueur du groupe motopropulseur. À vrai dire, la puissance réussit même à faire patiner brièvement le train avant que l’ordinateur n’équilibre les forces entre les quatre roues.

De toute manière, le réel avantage de tout ce couple électrique se manifeste à plus faible allure. Le moteur à essence est alors très peu sollicité, si bien qu’on profite d’une conduite nettement plus souple et discrète que dans un RAV4 à essence. Le système hybride de Toyota n’a toujours pas son pareil en matière de douceur et de «transparence».

Le centre de gravité plus bas de la version rechargeable calme aussi la tendance au sautillement constatée dans un modèle ordinaire sur chaussée dégradée. La direction demeure néanmoins trop peu communicative pour faire sourire dans les virages. À ce chapitre, ni le mode sport du RAV4 Prime ni sa motorisation musclée ne le rendent aussi athlétique qu’un Mazda CX-5 ou même un Ford Escape.