TOYOTA Prius 2017

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Frugale, pratique, fiable, rationnelle… Voilà autant de termes associés à la Toyota Prius depuis ses tout débuts – à juste titre, d’ailleurs. Mais « provocante »? Nous n’aurions pas osé… jusqu’au dévoilement de la quatrième génération, il y a un an. Nous ne commentons généralement pas l’esthétique, puisque tout est matière de goût, mais la partie arrière dérange tellement qu’elle risque de faire perdre des ventes à la Prius, si on se fie aux nombreux commentaires que nous avons reçus durant notre essai.

Malgré une longueur totale accrue, l’espace pour les jambes à l’arrière a diminué de 7 cm; il se compare maintenant à celui d’une compacte plutôt que d’une intermédiaire. La silhouette très effilée continue aussi de nuire à l’accès aux places arrière; le dégagement pour la tête y est néanmoins suffisant même si la hauteur a diminué de 2 cm.

Les sièges avant sont assez confortables durant les longs trajets, mais leur assise courte fournit peu d’appui pour les cuisses. Le soutien lombaire est également fixe, et insuffisant. En outre, la faible portée du volant télescopique, jumelée avec le repose-pied trop haut, empêchera certains conducteurs de se mettre à l’aise.

Basse et plutôt ferme, la banquette arrière se replie en deux sections pour allonger le plancher du coffre à 166 cm (plutôt que 87 cm lorsque les dossiers sont en place). La très forte inclinaison du hayon réduit la hauteur derrière la banquette – une autre concession à l’aérodynamique –, mais l’ouverture et le volume du coffre demeurent nettement plus grands que dans une berline comparable. Une prise 12 volts à même le coffre aurait été apprécié compte tenu de la polyvalence de l’auto, mais elle manque à l’appel.

Finition et commodités

Toyota a amélioré la qualité des matériaux pour cette mouture de la Prius, qui propose dorénavant des plastiques souples sur une partie du tableau de bord et des portières. Une applique blanc lustré tapisse la partie inférieure du bloc central et du volant; comme pour la silhouette, cette touche d’originalité ne semble pas plaire à tout le monde.

La Toyota Prius est une des dernières autos sur le marché dont l’instrumentation se situe au centre de la planche de bord plutôt que devant le conducteur. Si cette disposition ne fait pas l’unanimité, saluons quand même la qualité du graphisme – fini les chiffres vert caisse enregistreuse! – et la quantité de renseignements accessibles. D’ailleurs, il vaut mieux se familiariser avec la navigation dans les menus avant de prendre la route, parce qu’elle est un peu complexe.

Le petit levier de vitesses électronique de la Prius demeure au programme; il se révèle assez facile à manipuler, contrairement à plusieurs autres dispositifs du genre. Identiques à celles des Toyota plus « génériques », les autres commandes sont plutôt simples et logiques. Cela vaut pour l’écran central, qui ne pèche que par la petite taille de certains de ses « boutons ». De part et d’autre de l’écran, des touches tactiles permettent l’accès aux fonctions principales; elles auraient été encore plus pratiques sous forme de « vrais » boutons poussoirs.

Soulignons la qualité sonore impressionnante de la chaîne audio du modèle de base. Les interrupteurs des sièges chauffants, dont on se sert pourtant souvent, sont toutefois très difficiles d’accès sous l’importante saillie du bloc central. L’absence de pare-soleil coulissants constitue un autre désagrément de plus en plus rare sur le marché. En revanche, Toyota s’est enfin décidé d’illuminer toutes les commandes la nuit.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocages avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Dispositif de priorité des freins sur l’accélérateur en cas d’accélération involontaire
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussin gonflable dans l’assise du siège du passager (pour éviter que celui-ci glisse sous la ceinture en cas d’impact frontal)
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables; ceux de l’avant sont actifs pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas de collision arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de suivi de voie
• Alerte de collision frontale imminente avec détection des piétons et freinage d’urgence automatique
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Feux de route automatiques

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie.

Visibilité

Elle est acceptable vers l’avant, mais les larges montants du toit réduisent le coup d’œil aux intersections et dans les virages serrés. Vers l’arrière, la lunette quasi horizontale ne sert presque à rien; la petite section verticale, elle, se salit très vite et est dépourvue d’un essuie-glace. Heureusement, tous les modèles ont une caméra de recul. Ni lentilles à grand-angle dans les rétroviseurs ni système de surveillance des angles morts ne sont offerts; ils auraient pourtant été fort utiles compte tenu du seuil fortement incliné des glaces latérales.

Phares : toutes les Prius ont des phares DEL dont le faisceau large et très lumineux se termine de façon graduelle, même vers le haut. L’Insurance Institute for Highway Safety leur a attribué la note Acceptable (3/4), jugeant leur éclairage un peu faible en virage et soulignant la présence de quelques reflets gênants. L’activation automatique des feux de route constitue un avantage, mais le dispositif nous a paru un peu trop prompt à revenir au mode croisement.

Moteur et boîte de vitesses

Avec la Honda Insight, la Toyota Prius a été l’une des pionnières des hybrides au tournant de l’an 2000. Inchangé depuis ce temps, le principe de base de sa motorisation combine toujours un moteur thermique à cycle Atkinson – moins énergivore que le traditionnel cycle Otto – avec un moteur électrique, une grosse batterie sous le coffre et une transmission à variation continue.

Le moteur à essence constitue la principale source d’animation de l’auto en plus de recharger la batterie à vitesse de croisière. Le moteur électrique assiste le bloc à essence en accélération; il peut faire avancer l’auto à lui seul sur de courtes distances, lorsqu’on roule lentement ou à vitesse stable.

Toyota a largement remanié le quatre cylindres de 1,8 litre afin d’améliorer encore son efficacité énergétique, déjà parmi les meilleures sur le marché. Malgré une perte de 13 chevaux, que Toyota attribue à une nouvelle méthode de calcul de la puissance, le duo essence-électricité fournit des performances semblables à celles de l’ancien modèle.

« Performance » constitue ici un grand mot : les accélérations ne sont pas très vigoureuses, même quand on emploie le mode Power, qui rend essentiellement l’accélérateur plus sensible. En revanche, le couple instantané du moteur électrique évite au moulin à essence de visiter trop souvent les hauts régimes. Résultat : une douceur et un niveau sonore honorables dans la plupart des circonstances.

La transmission à variation continue gère d’ailleurs très bien les sollicitations du pied droit, sans délai gênant ni effet d’élastique. Son petit levier comporte une position « B » qui accroît le frein moteur ainsi que, par extension, la récupération d’énergie au freinage et l’économie d’essence. Comme auparavant, il faut presque chatouiller l’accélérateur pour pouvoir accélérer en mode tout électrique – à basse vitesse seulement. Cela dit, l’arrêt et le démarrage du moteur à essence sont presque imperceptibles; aucune trace des secousses souvent ressenties dans la plupart des modèles à essence qui ont un système semblable.

Le principal mérite du groupe motopropulseur révisé se mesure dans sa consommation d’essence exceptionnellement faible. Nous avons obtenu un résultat de seulement 4 L/100 km, ce qui est nettement inférieur aux cotes ville, route, et combinée de Ressources naturelles Canada. Précisons que nous avons conduit de façon tout à fait normale, sans effort particulier pour ménager le carburant. S’il fallait citer une seule raison pour acquérir la Prius, cette frugalité l’emporterait haut la main.

Comportement routier

La Toyota Prius ne s’est jamais démarquée par sa conduite excitante. Sans qu’on puisse la qualifier de sportive, loin de là, la nouvelle mouture affiche un aplomb largement supérieur à celui des précédentes générations. On le remarque dès les premiers kilomètres grâce à la direction plus précise et directe qu’avant. Elle transmet toujours assez peu de sensations de la route, mais elle fournit une bien meilleure tenue de cap que celle de l’ancien modèle. Fini les fréquentes corrections du volant à vitesse de croisière, ce qui rend les longs trajets beaucoup plus sereins.

Une nouvelle suspension arrière indépendante a remplacé la poutre de torsion des Prius précédentes. Cela contribue certes à la stabilité accrue de même qu’à un comportement plus aiguisé en virage. En même temps, la plateforme plus rigide a permis aux ingénieurs de préserver un confort de bon aloi. Le confort est également auditif cette fois-ci, puisque l’insonorisation améliorée filtre enfin adéquatement les bruits de roulement.

Toyota a aussi rendu la pédale de frein plus progressive, réussissant presque à éliminer les réactions brusques associées à la récupération de l’énergie au freinage. Voilà qui achève de faire de la Prius une voiture beaucoup plus agréable qu’avant au quotidien.

Inspection

Nous avons noté les éléments suivants lors de notre passage dans un centre d’inspection automobile de CAA-Québec :

• Capot lourd (même s’il est en alliage) soutenu par une béquille difficile à situer au premier abord
• Accès aisé à la grande majorité des éléments d’entretien, y compris les ampoules, le filtre à air ainsi que le carter et le filtre à huile sous le véhicule
• Réservoir de lave-glace situé du côté passager, comme il se doit; son bouchon noir est toutefois difficile à repérer la nuit tombée, et les gicleurs sont situés loin sous le rebord du capot, ce qui les rend difficiles à dégager l’hiver
• Plateforme robuste dotée de trois renforts transversaux en aluminium; ses principaux joints sont bien scellés, et des couvercles aérodynamiques en plastique cachent la majorité du dessous de l’auto
• Partie avant très basse et vulnérable au contact avec une chaussée dégradée ou des amas de neige et de glace; les couvercles sous le moteur de notre exemplaires étaient déjà très égratignés après environ 3 000 km
• Réservoir d’essence en plastique à l’épreuve de la corrosion
• Frein de stationnement monté sur les étriers arrière, ce qui le rend plus vulnérable au grippage; des déflecteurs éloignent cependant l’eau des pivots
• Système d’échappement complexe; la conception du tuyau antérieur le rend vulnérable aux bris
• Roue de secours temporaire de série, chose rare (et appréciable) dans une voiture à vocation écoénergétique