TOYOTA Highlander 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le passage à la plateforme TNGA-K a permis d’augmenter de 6 cm l’empattement et la longueur hors tout du Toyota Highlander en 2020. Résultat: des places médianes encore plus dégagées qu’avant, particulièrement pour les jambes. À ce chapitre, le VUS de Toyota n’a rien à envier à plusieurs rivaux plus longs.

Globalement, les deux premières rangées se montrent très accueillantes. Bien formés, les sièges individuels au centre procurent un meilleur soutien que la plupart des banquettes à trois places. Les baquets avant aussi sont confortables, mais les personnes de grande taille pourraient se plaindre d’un appui insuffisant pour les cuisses. La position de conduite serait presque idéale pour un multisegment, si ce n’était du trop grand éloignement de l’accoudoir de la portière.

Le tableau de bord se distingue par ses gros boutons et molettes pour la plupart des commandes. Même l’écran central est flanqué de véritables touches physiques (et non seulement tactiles) pour les fonctions principales. Toyota a réorganisé les menus de son système multimédia ces dernières années, ce qui l’a rendu plus logique qu’avant. L’ensemble optionnel Platinum complexifie un peu les choses, puisque son écran de 12,3 pouces intègre davantage de fonctions que l’affiche standard de 8 pouces. Il faut donc s’y tourner pour certaines manipulations de routine qu’on accomplit facilement avec un bouton dans les autres modèles.

Le Toyota Highlander continue de proposer une panoplie d’espaces de rangement vastes et pratiques. Notons la tablette sous les bouches de ventilation centrales, munie d’un passe-câble vers les prises de recharge, et l’immense compartiment fermé sous l’accoudoir central.

Le coffre s’avère un peu moins convaincant. Certes, son volume a augmenté par rapport à celui du modèle 2019, et il devrait suffire aux bagages de la plupart des familles sur la route des vacances – du moins, lorsque la troisième rangée de sièges est rabattue. Plusieurs rivaux sont tout de même plus généreux à cet égard, particulièrement pour le transport d’objets très encombrants. La moquette mince et les parois en plastique dur laissent aussi augurer de nombreuses éraflures avec l’âge.

Autres faits saillants

Finition: matériaux généralement adéquats, sauf ceux du coffre, mais les Hyundai Palisade et Kia Telluride ont l’air plus luxueux. Les versions XLE et supérieures proposent des teintes contrastantes qui égaient l’habitacle. Assemblage précis.

Banquette de troisième rangée: très faible dégagement pour la tête, même pour une personne de taille moyenne. Assise plate et extrêmement basse. Dégagement suffisant pour un enfant dans un siège d’appoint grâce aux sièges coulissants de la deuxième rangée.

Commodités: sièges chauffants et démarrage sans clé de série. Volant chauffant, système de navigation, toit ouvrant panoramique et sièges en cuir à mémoire réservés à la version Limited, au sommet de la gamme; plusieurs rivaux proposent ces caractéristiques dans des variantes plus accessibles.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Contrôle de vitesse en descente (de série avec la traction intégrale)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussin gonflable dans l'assise du siège du passager (pour éviter que celui-ci glisse sous la ceinture en cas d'impact frontal)
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Sept ou huit appuie-tête (réglables aux places latérales, rétractables aux places centrales)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons et cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Assistance à l’évitement d’urgence
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement arrière avec freinage automatique en présence de circulation transversale (de série dans le Limited, non offert dans les autres modèles)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Adéquate vers l’avant, la visibilité se gâte sur les côtés en raison de l’étroitesse des glaces et de leur seuil élevé. La très petite lunette n’améliore pas les choses durant les manœuvres de recul. Les grands rétroviseurs et la surveillance des angles morts compensent en partie. La caméra de recul serait plus pratique avec un lave-lentille comme celui que propose, notamment, le Ford Explorer.

Phares: les projecteurs DEL fixes livrés de série ont mérité une note acceptable (3/4) de l’Insurance Institute for Highway Safety. Les phares DEL pivotants de l’ensemble Platinum ont obtenu la note maximale en raison de leur meilleur éclairage dans les virages. Les deux types se sont avérés très performants en ligne droite.

Mécanique

Au premier coup d’œil, les acheteurs du nouveau Toyota Highlander ne remarqueront pas son passage à la plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture), la plus contemporaine du constructeur pour ses véhicules à moteur transversal avant. Or, ils apprécieront sans doute qu’elle ait contribué à réduire le poids du véhicule de 100 à 180 kg selon les versions. De plus, sa rigidité accrue a permis aux ingénieurs d’affiner l’agilité sans raffermir indument le roulement.

Le changement mécanique le plus apparent se trouve sous le capot des modèles hybrides. Toyota a troqué leur V6 à essence pour le même moteur à quatre cylindres de 2,5 litres que dans les Camry, RAV4 et Sienna. De concert avec un trio de moteurs électriques, ce groupe fournit une puissance combinée de 243 chevaux.

C’est 63 chevaux de moins que dans la précédente génération, mais la consommation en bénéficie fortement: la moyenne combinée ville-route a diminué de presque 20%, pour s’établir à 6,7 L/100 km selon Ressources naturelles Canada. Nous avons mesuré 7 L/100 km dans un essai mené aux trois quarts sur l’autoroute, ce qui impressionne pour un multisegment de plus de 2000 kg.

Une transmission à variation continue achemine la puissance aux roues avant. L’essieu arrière est exclusivement animé par le moteur électrique qui s’y trouve, uniquement lorsque les conditions l’exigent – par exemple, en cas de perte d’adhérence du train avant ou lors de fortes accélérations.

Pour les versions non hybrides, Toyota a résisté à la mode actuelle d’installer un quatre cylindres turbo dans le compartiment moteur. On y retrouve donc toujours le V6 de 3,5 litres à double système d’injection introduit en 2017, avec une puissance (295 chevaux) et un couple (263 livres-pied) inchangés. Ces valeurs placent le Highlander à essence au cœur de sa catégorie en matière de rendement. La transmission automatique à huit rapports avec mode manuel est également compétitive.

Le rouage intégral des versions strictement à essence est toujours muni d’un arbre de transmission, contrairement à celui des variantes hybrides. Il peut relayer jusqu’à la moitié du couple aux roues arrière si le train avant patine ou lorsqu’on démarre après un arrêt. Le conducteur peut également verrouiller la répartition à parts égales entre les deux essieux pour sortir d’un mauvaise posture.

Un tel système mécanique entraîne plus de résistance au roulement que le dispositif électrique des versions hybrides. Malgré cela, nous avons réussi à atteindre la cote officielle de 8,6 L/100 km pour la conduite sur l’autoroute tout en suivant aisément le flot de la circulation. Notre consommation combinée ville-route s’est établie à 9,9 L/100 km, légèrement sous la valeur annoncée de 10,3 L/100 km. La présence d’un système d’arrêt-démarrage automatique a sans doute fait sa part en conduite urbaine, même s’il faut accepter son fonctionnement saccadé pour en tirer profit.

Impressions de conduite

La conduite d’un Toyota Highlander s’est toujours caractérisée davantage par la douceur que par les prouesses dynamiques. Que les fidèles se rassurent, c’est encore vrai pour la quatrième génération de la série… sauf dans la nouvelle version XSE, du moins, dans certaines circonstances.

Réglons tout de suite le cas de ce modèle aux aspirations sportives. À vitesse de croisière, le roulement demeure assez souple pour ne pas incommoder les occupants. Les cahots d’une chaussée dégradée comme celle de l’autoroute Métropolitaine, à Montréal, sont cependant télégraphiés dans la cabine par la suspension raffermie.

Celle-ci affûte certes les réactions et réduit le roulis en virage serré, mais on reste loin de l’aplomb d’un Ford Explorer ou d’un Mazda CX-9, par exemple. La direction demeure aussi trop légère pour procurer le même agrément de conduite que dans ces modèles, quoique sa précision ne soit pas compromise.

La version Limited hybride nous a paru plus plaisante parce qu’elle donne réellement la priorité au confort sans que cela nuise à la maniabilité en conduite quotidienne. Autrement dit, elle ne fait pas de promesses qu’elle ne peut pas tenir.

Bien entendu, son quatre cylindres hybride ne peut pas prétendre à la douceur, à la vivacité ni à la discrétion du V6 des modèles à essence. On ne perçoit aucun à-coup lorsqu’il entre en scène et ses prestations suffisent amplement à une utilisation familiale, mais on l’entend souvent grogner, que ce soit dans les pentes ou en accélération.

Même si la boîte automatique du V6 passe trop vite aux rapports supérieurs, ce groupe motopropulseur rend l’expérience plus sereine. Il semble que le raffinement moindre des versions hybrides soit le prix à payer pour obtenir la consommation d’une voiture compacte au volant d’un VUS intermédiaire.

Autres faits saillants

Freinage: Toyota a enfin débarrassé le Highlander de la pédale de frein spongieuse qu’il traînait depuis si longtemps. La pédale est désormais facile à doser, et les arrêts d’urgence, courts et rectilignes. Ceci ne s’applique qu’aux modèles à essence, puisque le freinage régénératif des hybrides rend la réponse saccadée.

Assistance à la conduite: tant l’alerte de sortie de voie que le régulateur de vitesse adaptatif montrent un excès de prudence qui incite à les désactiver rapidement. Heureusement, Toyota permet encore d’opter pour un régulateur de vitesse classique en maintenant le bouton marche-arrêt enfoncé.