TOYOTA GR Corolla 2023

Il y a déjà eu des Corolla sportives – vous rappelez-vous la GT-S des années 1980? – et d’autres à traction intégrale, mais jamais Toyota n’avait jumelé ces attributs avec une carrosserie à cinq portières et un moteur de… 300 chevaux. C’est maintenant chose faite avec la GR Corolla 2023, qui débarquera très bientôt sur nos terres. Nous avons eu la chance de l’échantillonner sur quelques routes de l’île de Vancouver et, surtout, sur le tortueux Motorsport Circuit du même endroit pour mettre à l’épreuve les ambitions de Toyota.

Le constructeur y avait aussi réuni la Toyota 86 et la Toyota Supra, deux autres séries frappées du préfixe GR, pour Gazoo Racing. Cet écusson s’inspire du l’écurie de course du grand manitou de groupe, Akio Toyoda, un mordu de conduite sportive qui s’est donné comme mission de ne plus jamais offrir une Toyota ennuyante à piloter. Ce n’est peut-être pas chose faite pour l’ensemble de la gamme, mais les trois modèles GR essayés pavent solidement la voie.

Désormais la seule Corolla à proposer une boîte manuelle, la variante GR se mesure à des étalons comme les Honda Civic Type R et Volkswagen Golf R. Son prix de départ de 47 210$ la positionne légèrement sous ses deux rivales, qui affichent chacune 15 chevaux de plus – mais pas de rouage intégral pour la Honda. La Corolla devient toutefois la plus chère des trois si on retient la variante Circuit, à 55 710$, ou l’une des 10 (oui, dix) éditions Morizo de 61 710$ qui fouleront le sol canadien en 2023. Si la Circuit se distingue surtout visuellement de la Core de base, la Morizo vise la performance avec plusieurs modifications bien réelles au châssis et à la mécanique.

Toyota construit exclusivement la GR Corolla dans l’usine japonaise qui a assemblé l’exotique coupé Lexus LFA de 2010 à 2012.

Les GR86 et GR Supra en témoignent, Toyota sait s’entourer de bons partenaires pour produire des voitures sport attrayantes. Mais la GR Corolla prouve que le géant nippon peut s’éclater de lui-même, et avec tout un brio. Amusante sur la route et chirurgicale sur la piste, cette bombinette propulse le nom de Corolla à des années-lumière du pragmatisme qui en est habituellement synonyme. Ni aussi raffinée qu’une Golf R ni aussi polyvalente qu’une Civic Type R, la Toyota survitaminée mérite quand même pleinement sa place aux côtés de ces deux reines de la performance à hayon.

Carrosserie et habitacle

Malgré sa filiation avec une Corolla à hayon ordinaire, la variante GR se reconnaît à son pare-chocs avant presque entièrement grillagé, à ses ailes élargies (surtout les postérieures) et à son triple échappement chromé, dont un pot se situe en plein centre du diffuseur arrière. La version Circuit en ajoute une couche avec son aileron surdimensionné et ses étriers de frein rouges, tandis que la Morizo arbore une peinture et des jantes au fini mat.

Sans être aussi ostentatoire que la Honda Civic Type R, la GR Corolla exhibe un fort caractère nippon qui tranche avec la retenue toute germanique de la Volkswagen Golf R. Ses modifications ont un effet sur l’aérodynamisme en plus de la personnalité sportive, affirme Toyota.

Le traitement GR se montre nettement plus subtil dans la cabine, particulièrement celle de la variante Core avec sa sellerie en tissu générique. Le volant sport avec emblème GR, l’instrumentation entièrement numérique et la présence d’un levier de frein à main constituent les principaux indices de la transformation. Autrement, le gris foncé et le plastique dur dominent là où la Civic Type R s’orne de garnitures rouges, et la Golf GTI, d’accents bleutés.

La Corolla GR présente la plus récente mouture du système multimédia corporatif à écran tactile de 8 pouces, au même titre que les modèles prolétaires de la gamme. Aisément plus moderne que sa devancière, elle n’est pas nécessairement plus logique, entre autres parce que les boutons d’accès rapide aux fonctions principales ont disparu. Tout au moins Android Auto et Apple CarPlay sans fil sont-ils de série.

S’ils ne paient pas de mine, les sièges standard compensent par un soutien de bon aloi en conduite sportive. C’est encore mieux dans les versions Circuit et Morizo, dotées de baquets plus sculptés. Les 10 propriétaires canadiens d’une déclinaison Morizo ne pourront d’ailleurs y faire monter qu’un passager puisque Toyota en a retiré la banquette arrière. De concert avec l’élimination des haut-parleurs et des moteurs de glaces latérales dans la même zone, ainsi que celle de l’essuie-glace arrière, cette stratégie a permis de retrancher 29 kg par rapport à la masse d’un modèle Core.

Évidemment, l’espace de chargement augmente en l’absence d’une banquette, même si ce n’est pas le but de cette suppression. Dans le cas des autres GR Corolla, le coffre s’avère beaucoup moins logeable que celui d’une Civic, d’une Kia Forte5 ou même d’une Golf lorsque les places arrière sont occupées.

Sécurité

Les technologies d’assistance à la conduite usuelles font partie de chaque GR Corolla, y compris un régulateur de vitesse adaptatif, un système de suivi de voie, des feux de route automatiques de même que le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et motocyclistes.

La Corolla à hayon à reçu la note maximale aux tests de protection contre l’impact du gouvernement américain et de l’Insurance Institute for Highway Safety. Ce dernier la classe parmi ses meilleurs choix, notamment grâce au rendement acceptable de ses phares, souvent le talon d’Achille des voitures de grande diffusion. Comme la GR Corolla bénéficie de renforts structurels, elle devrait logiquement offrir une protection au moins égale à celle des modèles ordinaires.

Mécanique

La pièce maîtresse de la GR Corolla constitue, bien sûr, son moteur. Ce trois cylindres turbo de 1,6 litre fournit la bagatelle de 300 chevaux à 6500 tours/minute, une puissance qui épatait encore, il y a 10 ans, lorsqu’elle émanait d’un moteur comptant deux fois plus de cylindres et de volume! Le couple de 273 livres pied impressionne tout autant, bien qu’il soit livré entre 3000 à 5550 tours-minute, un régime relativement élevé pour un moteur turbo. C’est la rançon de la très haute pression de suralimentation qu’utilise Toyota pour extraire une telle vigueur d’un si petit moulin.

Comme dans la Civic Type R, la seule boîte de vitesses au catalogue est une manuelle à six rapports. La GR Corolla est une des trois dernières Toyota à offrir autant de pédales en Amérique du Nord, avec la GR86 et la GR Supra. Conçue à l’interne, sa transmission a la capacité d’ajuster le régime du moteur à celui du rapport inférieur au moment de rétrograder; les puristes apprécieront de pouvoir désactiver facilement cette fonction pour exercer leur jeu de pieds.

Le couple atteint le sol par l’entremise d’un rouage intégral à prise constante. Le conducteur peut opter pour trois répartitions fixes entre les trains avant et arrière : 60-40 pour la conduite sur route, 50-50 pour les jours de circuit et 30-70 pour tendre vers les réactions d’un véhicule à propulsion. Les modèles canadiens arrivent tous avec des différentiels à glissement limité aux deux extrémités de l’auto, alors que ces équipements sont optionnels dans la version Core aux États-Unis.

Fort heureusement, Toyota a pris des mesures pour que la voiture puisse encaisser une telle débauche de puissance. Par exemple, la structure comporte 349 points de soudure de plus que celle d’une Corolla normale, les freins sont surdimensionnés, une suspension sport figure au programme et des pneus d’été de performance chaussent des jantes au diamètre tout de même raisonnable de 18 pouces.

L’édition Morizo pousse plusieurs paramètres plus loin, y compris le couple, qui s’établit à 295 livres-pied, et les renforts structurels, au nombre de six plutôt que quatre dans les autres GR Corolla. En outre, elle emploie des pneus encore plus adhérents que ses «sœurs», ainsi qu’une boîte de vitesses à course courte et rapports rapprochés.

Impressions de conduite

C’est bien beau de gonfler toute la mécanique d’une voiture de grande série, mais si tous les ajouts ne se «parlent» pas, l’expérience risque de manquer de conviction, de fluidité.

Pas de ça dans la GR Corolla. Malgré ses considérables capacités, elle inspire immédiatement confiance grâce à sa grande neutralité. Que ce soit en mode 60-40 ou 50-50, le rouage intégral fait mordre les pneus avec ténacité même lorsqu’on accélère à fond en sortie de virage. On ne sent aucune trace de sous-virage – l’avant qui cherche à passer tout droit – et le train arrière semble accroché à des rails.

La direction d’une extrême précision permet de découper finement les courbes, puis de corriger sans délai les erreurs de trajectoire. Nous l’avons cependant trouvée un brin déconnectée de la chaussée, alors que celle de la GR86 télégraphie les moindres changements d’adhérence au conducteur.

À l’inverse, le freinage de la GR Corolla est nettement plus puissant et endurant que celui du petit coupé. Tour après tour sur la piste, nous nous surprenions à freiner sans cesse plus tard – et plus fort – sans faire broncher la stabilité.

Et grâce au souffle prodigieux du petit trois cylindres, nous devions ménager nos ardeurs sur le circuit sinueux et fortement dénivelé de l’île de Vancouver. Même chose sur les routes environnantes, où la barre des 100 km/h apparaissait en clignant des yeux… pour autant que nous restions dans la plage de puissance optimale. Autrement dit, la motorisation se réveille à partir d’environ 2500 tours/minute et pousse de façon linéaire jusqu’à la zone rouge du tachymètre. C’est l’inverse de la plupart des moteurs turbo contemporains, qui donnent souvent tout entre 1500 et 4000 tours/minute.

De toute manière, il fait bon jouer du levier de vitesses et profiter de la disposition adéquate, mais pas parfaite, des pédales pour la manœuvre talon-pointe. Mentionnons tout de même que la course du levier est un peu plus longue que chez Honda, puis que les rapports ne s’engagent pas aussi franchement.

Ce n’est rien pour gâter sérieusement la sauce en conduite sportive, pas plus que l’intrusion considérable des bruits de moteur et de roulement dans l’habitacle. Nous avons toujours eu un faible pour la sonorité rauque d’un tricylindre, surtout lorsqu’elle s’accompagne des sifflements bien audibles d’un turbocompresseur. Le silence et la douceur d’une Golf R nous manqueraient sans doute après quelques heures sur l’autoroute, mais pour une session de conduite enjouée, la GR Corolla ne donne pas sa place.