TOYOTA Corolla Hatchback 2019

Carrosserie et habitacle

À 437,5 cm, la Toyota Corolla Hatchback est une des plus courtes compactes à hayon sur le marché, exception faite de la Volkswagen Golf. Ça paraît: le dégagement pour les jambes est limité à l’arrière, même lorsque les sièges avant sont assez avancés. Nos essayeurs de grande taille ont aussi déploré la faible hauteur du toit, qui nuit à l’accès et réduit l’espace pour la tête, même à l’avant. Certains auraient aussi aimé que les sièges reculent plus loin.

Outre les dimensions réduites, le hayon fortement incliné et le plancher plus haut que la moyenne amputent beaucoup l’espace de chargement: une poussette de format standard repliée le remplit presque au complet. Certaines sous-compactes s’avèrent même plus généreuses que la Corolla à ce chapitre. Il faut absolument rabattre les dossiers de la banquette arrière pour profiter un peu de la polyvalence de la carrosserie à hayon. En revanche, les parois recouvertes de moquette s’useront beaucoup moins vite que des panneaux en plastique.

Les sièges avant procurent à la fois confort et soutien, sauf pour les cuisses des personnes de grande taille. Nos essayeurs de plus fort gabarit les ont trouvés trop étroits. La longue portée du volant télescopique assure une bonne position de conduite, mais un accoudoir central coulissant rendrait les balades sur l’autoroute plus confortables.

Toutes les versions arrivent avec un écran tactile de 20,3 cm (8 pouces) facile d’accès, puisqu’il repose en saillie sur le devant du tableau de bord. Son interface assez simple est compatible avec Apple CarPlay, mais pas avec Android Auto. La Corolla Hatchback propose un seul port USB, alors que plusieurs concurrentes en ajoutent quelques-uns pour la recharge. Toyota a prévu des molettes et boutons de part et d’autre de l’écran pour basculer entre les fonctions principales; à l’usage, ils s’avèrent trop petits, mais c’est mieux que rien.

Les sièges chauffants apparaissent dès le premier ensemble optionnel, tandis que le volant chauffant est réservé aux deux groupes les plus chers. Comme d’habitude chez Toyota et Lexus, seules les sections latérales du volant se réchauffent.

Autres faits saillants

Finition: assez soignée pour le prix. Matériaux souples, coutures contrastantes et plastiques laqués sont présents. Assemblage précis.

Rangement: bons espaces, dont un grand casier ouvert devant le levier de vitesses. Plateau de recharge sans fil optionnel pour appareil mobile. Boîte à gants éclairée. Les porte-gobelets retiennent mal les bouteilles.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Sièges avant conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas de collision arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Activation automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts (compris dans les ensembles SE Upgrade et XSE)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

Les larges montants centraux restreignent la visibilité lors des changements de voie, et les rétroviseurs sont un peu trop petits. Le système de surveillance des angles morts compense, mais il n’est pas offert dans les deux versions les moins chères. La lunette arrière descend plutôt bas, mais comme elle est très inclinée, il ne faut oublier la longue protubérance du pare-chocs quand on stationne!

Phares: les projecteurs DEL fixes ont obtenu une note médiocre (2/4) de l’Insurance Institute for Highway Safety parce qu’ils n’éclairent pas assez loin dans plusieurs directions, tant en mode croisement qu’en mode route. Des phares pivotants, optionnels seulement aux États-Unis, fournissent une meilleure performance générale (note de 3/4).

Mécanique

Après la Camry, l’Avalon, la Prius et le petit C-HR, c’est au tout de la Corolla Hatchback d’adopter la Toyota New Global Architecture (TNGA). Comme son nom l’indique, cette plateforme très modulaire équipera, à terme, la plupart des voitures et multisegments de Toyota et de Lexus.

Une caisse plus rigide de 60% et un centre de gravité plus bas figurent parmi les principaux bénéfices du passage à ce nouveau châssis. Ces caractéristiques ont d’ailleurs permis à Toyota de calibrer la direction à assistance électrique et la suspension indépendante aux quatre roues pour raffiner l’équilibre entre confort et tenue de route.

Un nouveau groupe motopropulseur va de pair avec la plateforme TNGA dans la Corolla Hatchback. Le quatre cylindres de 1,8 litre de la Corolla iM cède sa place à un moteur de 2 litres beaucoup plus moderne, muni notamment de l’injection directe de carburant et d’un dispositif électrique de calage variable des soupapes d’admission.

Résultat: 31 chevaux et 25 livres-pied de plus sous le pied droit (pour une puissance totale de 168 chevaux et un couple maximal de 151 livres-pied). En parallèle, la consommation combinée baisse de 5 à 11% selon la boîte de vitesses retenue.

La plupart des acheteurs opteront certainement pour la transmission automatique. Ils obtiendront alors une nouvelle boîte à variation continue (VC) munie d’un rapport de démarrage fixe comme une automatique classique. Cet engrenage vise à réduire au minimum le délai de réaction qu’on ressent encore dans certains modèles à transmission VC. Le levier de vitesses ou, dans le groupe XSE, des palettes derrière le volant donnent accès à mode manuel qui simule 10 rapports.

Bonne nouvelle pour les personnes qui veulent la pleine maîtrise de la conduite: tous les groupes d’équipement arrivent encore, de série, avec une boîte manuelle à six rapports. Et pas n’importe laquelle: il s’agit d’une nouvelle transmission qui synchronise elle-même le régime du moteur au moment de rétrograder, afin d’éviter les secousses dans le rouage d’entraînement. Baptisé «i-MT», ce mode se désactive sur demande pour laisser les amateurs exercer leur jeu de pieds s’ils le désirent.

Impressions de conduite

S’il est une réputation qui colle à la Toyota Corolla, c’est bien celle d’offrir une conduite banale et peu inspirante. Cela dit, le comportement routier se resserre avec chaque génération, et on le sent plus que jamais au volant de la nouvelle version Hatchback.

D’entrée de jeu, la plateforme TNGA assure une solidité qui rappelle celle d’une Volkswagen Golf, ce qui n’est pas la moindre des références. Aucun craquement, pas de vibration, une conduite stable et une insonorisation de qualité: voilà autant d’éléments qu’on n’associait pas nécessairement à une petite Toyota il y a quelques années.

La suspension bien réglée assure une tenue de route très saine, avec une maîtrise réussie des mouvements de caisse. Celle-ci penche peu dans les courbes et le sous-virage arrive bien à une vitesse bien plus élevée que la limite de la plupart des conducteurs.

La direction assure une trajectoire précise en virage, mais nous l’avons trouvée sensible aux ornières sur l’autoroute. Peut-être les pneus d’hiver de notre voiture d’essai étaient-ils responsables des fréquentes corrections nécessaires? De plus, les sensations de la route demeurent plutôt faibles.

Il s’agit là d’un de nos principaux reproches à l’égard de la conduite, de concert avec l’embrayage sec de la boîte manuelle. Après une semaine au volant, nous devions encore nous concentrer pour démarrer en souplesse... avec des résultats bien variables. On est loin de la progressivité d’un embrayage de Honda ou de Mazda. Il en va de même pour la course du levier qui, si elle s’avère précise, se montre inutilement trop longue.

Malgré ces irritants, la boîte manuelle agrémente quand même la conduite en formant le complément idéal du nouveau quatre cylindres de 2 litres. Les rapports bien étagés exploitent avec brio la nervosité du moteur, nettement supérieure à celle de l’ancien 1,8 litre de la iM. De plus, le moteur tourne au régime raisonnable de 2300 tours/minutes à 100 km/h, ce qui conserve un niveau sonore fort raisonnable à vitesse stable. Il se montre plus bruyant en accélération, sans toutefois devenir rugueux.

Autres faits saillants

Freinage: efficace et facile à moduler, enfin dépourvu de la pédale spongieuse qui a longtemps caractérisé les Toyota.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez souple et progressif, qui fonctionne même avec la boîte manuelle. Alerte de suivi de voie un peu sensible et trop brusque dans ses interventions.

Roulement: ferme sans être dur, à l’image d’une bonne voiture européenne, malgré les pneus de 18 pouces à taille basse (flanc peu épais).