TOYOTA Corolla Cross 2022

Carrosserie et habitacle

Le nouveau multisegment de Toyota ressemble beaucoup plus à un RAV4 qu’à la berline ou à la voiture à hayon qui lui ont donné leur nom. Ce profil utilitaire facilite nettement l’accès à l’intérieur par rapport à la silhouette fuyante du C-HR. Il a aussi contribué à l’aménagement d’un coffre plus volumineux de 60% que celui du C-HR. Vérification faite, seul le Volkswagen Taos en offre plus que le Toyota Corolla Cross lorsque les dossiers de la banquette arrière sont en place.

Il faut dire que le Corolla Cross s’étire sur 447 cm, ce qui en fait l’un des plus longs VUS sous-compacts sur le marché. Ceci explique aussi pourquoi son habitacle peut accueillir sans trop de mal une famille typique de quatre personnes; plusieurs concurrents ne peuvent pas en faire autant, surtout si les enfants prennent encore place un siège d’appoint de format jumbo.

Les sièges avant proviennent de la Corolla, mais ils sont installés 13 cm plus haut dans le Cross que dans la berline. Il en résulte une agréable position de conduite et une bonne visibilité, que favorise également la généreuse surface vitrée. Le soutien des baquets en tissu se révèle toutefois insuffisant, particulièrement dans le bas du dos. Les sièges en similicuir de la version XLE sont légèrement plus fermes, ce qui corrige en partie cette faiblesse; leurs réglages électriques du côté conducteur font le reste, d’autant plus qu’ils permettent d’ajuster l’appui lombaire.

La parenté avec les autres Corolla s’affiche aussi sur le tableau de bord. Toute la partie supérieure est identique dans les voitures et le multisegment, à une couture près devant le passager. L’instrumentation et les commandes plutôt traditionnelles – y compris un bon vieux levier de vitesses – se laissent rapidement maîtriser. L’écran tactile est également plutôt logique, mais son graphisme et sa résolution montrent que sa conception ne date pas d’hier.

La version L de base arrive avec un affichage de 7 pouces, des sièges avant chauffants, les interfaces Android Auto et Apple CarPlay ainsi qu’un port USB-A. Pour 2200$ de plus, la LE ajoute plusieurs caractéristiques aujourd’hui populaires, telles le démarrage sans clé, un volant chauffant, des prises USB à l’arrière, des jantes en alliage et un système de surveillance des angles morts. Sauf pour l’absence du siège du conducteur électrique, il s’agit du modèle le plus intéressant de la gamme du point de vue équipement-prix.

Sécurité

Toyota a été l’un des premiers constructeurs à intégrer des équipements d’assistance à la conduite dans presque tous ses modèles, il y a cinq ans. Le Corolla Cross suit les mêmes traces et propose de série le freinage automatique d’urgence, une alerte de sortie de voie avec correction de la trajectoire, l’allumage automatique des feux de route et un régulateur de vitesse adaptatif. La variante XLE ajoute des capteurs de distance de stationnement arrière avec freinage automatique à l’approche d’un obstacle.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: n/d
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: Non testé

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Mécanique

Toutes les Toyota à moteur transversal vendues chez nous emploient maintenant la plateforme globale TNGA du constructeur. Le Corolla Cross en utilise la déclinaison C pour véhicule «compact», qui sert aussi de base à la famille Corolla, au C-HR, à la Prius et au Lexus UX.

Toyota a légèrement révisé la suspension des autres Corolla pour l’adapter au poids et au centre de gravité supérieurs du modèle Cross. Les modèles à deux roues motrices sont munis d’une poutre de torsion à l’arrière, tandis que la traction intégrale va de pair avec une suspension indépendante à bras multiples. Dans tous les cas, des freins à disque aux quatre roues et une direction à assistance électrique sont au rendez-vous.

Pour le moment, tous les Toyota Corolla Cross arrivent avec le même moteur à essence. Ce quatre cylindres de 2 litres allie l’injection directe dans les cylindres et celle dans l’unité d’admission pour assurer un rendement optimal à bas régime et pour profiter du pouvoir nettoyant de l’essence dans la culasse. Déjà en service dans les autres Corolla, ce bloc fournit 169 chevaux un couple de 151 livres-pied au régime plutôt élevé de 4400 à 4800 tr/min.

Un système d’arrêt-démarrage automatique et une transmission à variation continue accompagnent le moteur. En plus de la chaîne et des poulies habituelles, la boîte comporte un engrenage distinct dédié à rendre les départs plus directs. Des rapports simulés apparaissent en accélération forte ou modérée, alors que le levier comporte une position manuelle avec 10 vitesses préprogrammées.

Comme la majorité des rouages intégraux contemporains, celui du Corolla Cross anime exclusivement le train avant dans la plupart des circonstances. Il dirige jusqu’à 50% du couple à l’arrière lorsque les roues antérieures perdent leur adhérence, en forte accélération ou dans certains virages serrés.

Cette intervention temporaire du système limite à un demi-litre aux 100 kilomètres la surconsommation d’essence par rapport aux modèles à traction, qui présentent une cote combinée ville-route estimée par Ressources naturelles Canada de 7,3 L/100 km. Ceci place le Corolla Cross en tête de la catégorie avant même que la version hybride n’ait débarqué sur nos routes. Dans d’autres marchés, celle-ci emploie la même motorisation que la Corolla hybride, dont la consommation combinée se chiffre à 4,5 L/100 km.

Rares sont les VUS compacts qui affichent une capacité de remorquage approuvée par le constructeur. Le Corolla Cross en est un; sa capacité de 680 kg (1500 lb) équivaut à celle de plusieurs VUS compacts, dont le RAV4 (sauf la version Trail de ce dernier, qui peut remorquer 1588 kg ou 3500 lb).

Impressions de conduite

Toyota s’attend à ce que le Corolla Cross séduise bon nombre d’automobilistes québécois. C’est pourquoi il a tenu le lancement canadien du véhicule dans notre province, plus particulièrement en Outaouais. Nous avons d’abord essayé une version LE à deux roues motrices, puis nous avons terminé la journée dans une XLE, qui est livrée de série avec la traction intégrale.

Les deux exemplaires ont fait preuve d’une belle stabilité sur les grandes routes secondaires et les autoroutes que nous avons parcourues. Ils se sont avérés aussi maniables l’un que l’autre dans la circulation dense, tout en restant assez discrets à vitesse de croisière. Les bruits de vent et de roulement sont assez bien filtrés pour un véhicule sous-compact.

Hélas, on ne peut pas en dire autant des bruits de moteur. La moindre accélération soutenue – à l’écart des milieux urbains – produit un vacarme dérangeant jusqu’à ce qu’on relâche la pédale de droite. Toyota a eu beau programmer de faux passages de rapports pour la transmission à variation continue, cela ne suffit pas à calmer le jeu.

Comme un malheur ne vient jamais seul, les performances ne sont pas aussi reluisantes que dans une Corolla tout court munie du même moteur de 2 litres. Le poids additionnel du multisegment se fait sentir, à plus forte raison avec la traction intégrale. La version à deux roues motrices nous semblé plus vive que sa contrepartie à quatre roues motrices. Celle-ci s’est toutefois repentie par un roulement plus doux et une meilleure maîtrise de la trajectoire sur chaussée bosselée, gracieuseté de sa suspension arrière indépendante.

Aucun de nos modèles d’essai n’affichait le raffinement d’un Mazda CX-30, le côté givré d’un Hyundai Kona ou l’agilité d’un Honda HR-V. De plus, la direction trop assistée du Corolla Cross émousse son agrément de conduite potentiel. Mais l’aspect pragmatique affûté du nouveau Toyota devrait quand même en faire un succès, à juste titre d’ailleurs.