TOYOTA Corolla 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Malgré l’arrivée d’une nouvelle plateforme, la Toyota Corolla 2020 conserve les mêmes proportions générales que sa devancière, y compris l’empattement. La hauteur a bien diminué de 2 cm, mais tous les dégagements intérieurs demeurent quasi identiques à ceux du modèle 2019, du moins sur papier.

Ce que les chiffres ne disent pas: l’arc de toit un peu plus prononcé qu’avant gêne un peu l’accès à l’arrière. Nos essayeurs de grande taille ont aussi trouvé le plafond trop bas. En revanche, ils ont apprécié que les ingénieurs aient reculé le repose-pied et augmenté la portée du volant télescopique; la position de conduite s’avère beaucoup plus naturelle qu’avant. Tout bien considéré, l’espace habitable se classe toujours dans la bonne moyenne de la catégorie.

Le confort des sièges avant n’a pas fait l’unanimité: certaines personnes les ont trouvés trop mous et courts, alors que d’autres ont apprécié leurs appuis latéraux enveloppants. Les réglages électriques permettent de personnaliser davantage l’assise, mais ils sont réservés aux versions XLE, XSE et Hybride avec groupe Premium.

Comme dans la plupart des Toyota récentes, le tableau de bord présente multiplie les arêtes, les protubérances et les revêtements. La présence de surfaces souples rachète un peu l’impression de légèreté que donnent les matériaux employés, tel le similicuir très lustré sur les sièges.

En outre, le style chargé rend certaines commandes difficiles d’accès, comme celles des sièges chauffants, placées loin sous le bloc central. Pire, l’écran tactile s’avère difficile à consulter et il nuit à la visibilité parce qu’il est fixé en saillie, trop près des occupants, sans aucun angle vers le conducteur. L’interface logique et les boutons physiques sauvent un peu la mise, tout comme l’intégration d’Apple CarPlay. Pour le moment, Android Auto brille toujours par son absence.

Autres faits saillants

Places arrière: banquette courte et basse, faible soutien pour les cuisses. Rembourrage adéquat. Les dossiers 60/40 forment un angle important avec le plancher du coffre lorsqu’ils sont repliés. Accoudoir central rabattable de série (sauf dans la version L). Places latérales chauffantes réservées aux modèles XLE, XSE et Hybride avec groupe Premium.

Espace de chargement: volume dans la moyenne de la catégorie. Ouverture assez haute, mais étroite en raison de la découpe du couvercle en V élargi.

Instrumentation: versions XLE, XSE et Hybride munies d’un écran numérique de 17,8 cm (7 pouces) qui regroupe la vitesse, l’ordinateur de trajet et les renseignements d’assistance à la conduite dans un ensemble coloré, mais un peu chargé. Cadrans traditionnels et ordinateur de trajet de 10,7 cm (4,2 pouces) dans les autres modèles.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Système de priorité des freins sur l’accélérateur
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussin gonflable dans l’assise du siège du passager (pour éviter que celui-ci glisse sous la ceinture en cas d’impact frontal)
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant munies de prétendeurs
• Cinq appuie-têtes réglables
• Sièges avant conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas de collision arrière
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction de la trajectoire
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts (non offert dans la version L, de série dans toutes les autres)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Généralement bonne grâce aux glaces latérales de bonne taille et à leur seuil assez horizontal. Extrémités avant difficiles à situer en raison du capot très plongeant. Affichage de la caméra de recul clair. Rétroviseurs latéraux et système de surveillance des angles morts sans faille.

Phares: l’Insurance Institute for High Safety accorde la note de 2/4 aux projecteurs DEL en raison de leur portée insuffisante, surtout du côté conducteur. Les feux de route améliorent significativement la distance couverte, et leur allumage automatique fonctionne bien.

Mécanique

La Toyota Corolla redessinée présente son lot de nouveautés sur le plan mécanique, ce qui déroge un peu de l’habituel conservatisme de Toyota. Et c’est tant mieux!

La plateforme TNGA (pour Toyota New Global Architecture), plus rigide, va de pair avec une nouvelle suspension arrière indépendante à bras multiples. Ces deux éléments témoignent d’une réelle volonté de rehausser le comportement routier.

Les changements abondent aussi au rayon du groupe motopropulseur. D’abord, les versions SE et XSE gagnent enfin de la puissance pour appuyer leur allure plus sportive. Leur quatre cylindres de 2 litres fournit 169 chevaux, soit 30 de plus que le moteur de base. Son couple maximal est aussi plus élevé, quoiqu’il se manifeste à un régime supérieur.

Les deux transmissions offertes avec le 2 litres lui sont exclusives. Ainsi, l’automatique à variation continue (TVC) comporte une véritable première vitesse pour favoriser des départs plus directs. Des palettes derrière le volant permettent de sélectionner jusqu’à neuf rapports simulés de plus, pour un total de 10. Quant à la manuelle à six vitesses de la version SE, elle fait automatiquement correspondre le régime à celui du rapport inférieur lorsqu’on rétrograde. Ce dispositif se désactive pour plaire aux mordus des jeux de pieds.

Voilà pour les options dynamiques. À l’extrémité écolo du spectre, la motorisation hybride de la Toyota Prius s’invite pour la première fois dans la Corolla. La puissance combinée de 121 chevaux n’impressionne guère, mais le couple instantané du petit moteur électrique compense la relative faiblesse du quatre cylindres de 1,8 litre à cycle Atkinson.

Entre les Toyota Corolla «vertes» et les «sportives», mêmes les sages modèles L, LE et XLE, profitent d’une mise à jour. En fait, ils reprennent le moteur de la version Eco des dernières années, qui fait varier le degré d’ouverture des soupapes selon la demande de puissance. Résultat: sept chevaux de plus que dans les mêmes versions en 2019, et une consommation inférieure de 5%. Une TVC traditionnelle accompagne ce moteur, mais la version L de base peut encore recevoir une boîte manuelle pour qui souhaite économiser 1800$.

Autres faits saillants

Consommation: nous avons mesuré 7,4 L/100 km dans une Corolla XSE à moteur de 2 litres, soit 10% de plus que la cote officielle ville-route de cette version. Curieusement, cette cote est inférieure à celle du moteur de 1,8 litre, qui est bien moins puissant. Sans surprise, la palme de la frugalité revient au modèle hybride, qui affiche une cote combinée de seulement 4,5 L/100 km.

Selon Ressources naturelles Canada, l’hybride permet d’économiser annuellement près de 700$ par rapport au modèle LE à essence; il faudrait donc cinq ans pour amortir le supplément de près de 3500$ qu’impose l’hybride (taxes comprises).

Impressions de conduite

Comme les autres modèles qui ont migré vers la structure TNGA – Camry, C-HR et Prius, entre autres –, la Toyota Corolla 2020 montre beaucoup plus d’aplomb sur la route que la génération précédente.

D’une part, la voiture se montre plus incisive en virage, où la caisse penche moins qu’avant. La direction évite enfin le piège de l’excessive légèreté qui a si longtemps affligé les petites Toyota. Elle transmet même un aperçu du travail des roues avant sur le bitume, une petite révolution pour une Corolla. Tenue de cap et stabilité sont au rendez-vous à vitesse de croisière, où les vents latéraux dérangent peu la trajectoire.

D’autre part, la suspension isole assez bien la cabine lorsque la chaussée se dégrade. Certes, elle se montre plus ferme qu’avant, mais le bénéfice en matière de tenue de route dépasse la légère perte de confort. La configuration arrière à bras multiples explique certes en partie cet équilibre amélioré.

Les pneus de 18 pouces de notre version d’essai font sans doute le reste, mais il faudrait pouvoir conduire une version LE à jantes de 16 pouces pour le vérifier. Chose certaine, les plus grands pneus font aussi ressortir le manque d’insonorisation à vitesse de croisière. Tous nos essayeurs ont déploré les bruits de roulement, d’autant plus étonnants que notre voiture d’essai avait des pneus Michelin – un fabricant réputé pour le silence de ses produits.

Tout au moins le moteur se montre-t-il assez discret pour un quatre cylindres. Il forme d’ailleurs un duo efficace avec la boîte à variation continue: les accélérations comme les reprises sont vives, les montées en régimes, franches, et la réponse de la transmission, immédiate. Cette mécanique contribue sans aucun doute à «mettre de la vie» au volant de la Corolla.

Autres faits saillants

Freinage: stable et puissant, sans évanouissement notable après quelques arrêts d’urgence. La pédale ferme paraît rassurante au premier abord, mais sa fermeté cache un manque de mordant en amorce.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif efficace et assez progressif, mais très conservateur; il commence à réduire la vitesse loin derrière le véhicule qu’on rattrape, si bien qu’il faut changer de voie longtemps d’avance pour maintenir l’allure. L’alerte de sortie de voie intervient souvent de manière hâtive.