TOYOTA Camry 2022

La popularité des VUS met à mal les ventes de de voitures intermédiaires. Certains constructeurs ont quitté la barque, mais pas Toyota, dont la Camry reste le modèle le plus prisé de la catégorie. Le catalogue présente des versions à quatre cylindres, certaines à traction intégrale, d’autres à motorisation hybride et, même, la dernière intermédiaire à six cylindres sur le marché. Nous avons essayé une Toyota Camry SE hybride et une TRD V6 afin de vérifier ce qui séduit encore un chapelet de fidèles, plus de quatre ans après l’arrivée de la génération courante.

Avec une gamme si variée, l’échelle de prix s’étend de 29 570$ pour une Camry LE de base à 44 005$ pour une XSE V6 avec peinture blanc nacré et toit noir optionnels. Le rouage intégral ajoute 1800$ à l’étiquette d’une SE ou d’une XSE à quatre cylindres, mais Toyota ne l’offre ni avec le V6 ni avec la motorisation hybride. Cette dernière coûte 2000$ pour les modèles LE et XSE, et 2060$ pour le SE avec groupe Amélioré.

Seule la version TRD V6 permet d’accéder au moteur à six cylindres pour moins cher que la XSE V6; le «rabais» de 3810$ réduit toutefois l’équipement à celui d’une version SE sans groupe Amélioré, à peu de chose près. En revanche, le traitement TRD (pour Toyota Racing Development) apporte une suspension abaissée, des jantes noires de 19 pouces, un échappement sport, des jupes de bas de caisse, un toit noir et un aileron proéminent peint de la même teinte.

Toutes les Toyota Camry nord-américaines sont assemblées au Kentucky.

Auparavant, se procurer une Toyota Camry imposait de sacrifier toute notion de plaisir en échange d’une fiabilité à toute épreuve. Ce n’est plus vrai avec la génération actuelle, particulièrement dans le cas de la variante TRD V6, qui impressionne par son dynamisme. Notre vote va quand même à la version hybride, qui offre un meilleur amalgame de confort, d’équipement et d’agrément général pour moins cher – tant chez le concessionnaire qu’à la pompe. Cette voiture mérite un sérieux coup d’œil si vous n’avez besoin de la polyvalence d’un VUS que deux ou trois fois par année.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Qu’ont en commun toutes les intermédiaires qui subsistent? Entre autres, un long empattement qui assure amplement d’espace pour les jambes de quatre adultes. La Toyota Camry ne fait pas exception, même si l’examen des données chiffrées la place derrière la Honda Accord et la Subaru Legacy à cet égard. Les personnes de plus de 1,82 m (6 pieds) pourraient aussi frôler le plafond en présence du toit ouvrant, mais ce constat s’applique aussi à plusieurs utilitaires dits plus logeables qu’une auto.

Le coffre séparé de l’habitacle s’incline évidemment devant la haute cavité d’un VUS en matière de polyvalence. Il reste en mesure d’accommoder beaucoup de bagages grâce à ses formes bien rectilignes. Son couvercle s’ouvre d’un trait grâce à la présence de ressorts, mais sa fermeture nécessite un effort certain; l’absence d’une poignée intérieure dans les versions les moins chères paraît d’autant plus radine.

Les dossiers rabattables permettent de charger des objets longs, mais pas très larges, en raison de l’étroitesse de l’ouverture qu’ils créent. L’utilisation d’un renfort structurel derrière la banquette de la TRD V6 impose une banquette fixe qui diminue le côté pratique de la voiture.

Tant la Camry SE hybride que la TRD V6 proposent des sièges avant enveloppants et bien rembourrés, mais un peu trop courts pour bien soutenir les cuisses. Comme la Camry n’a pas la même mission utilitaire qu’un multisegment, sa banquette arrière n’a pas besoin de former une surface parfaitement plane avec le plancher du coffre. Elle évite donc le piège de l’assise trop basse qui afflige tant de VUS. Ses passagers devront toutefois se passer de sièges chauffants, de prises USB et de bouches de ventilation; la version TRD V6 n’a même pas d’accoudoir central ni de porte-gobelets!

Ce modèle fait aussi l’impasse sur un toit ouvrant, un rétroviseur intérieur à assombrissement automatique, un plateau de recharge sans fil, un volant chauffant et la climatisation à deux zones. Aucune de ces caractéristiques n’est vitale, certes, mais leur absence surprend pour un véhicule de près de 40 000$.

Dans la même veine, la Camry TRD V6 – comme les LE et SE sans ensemble optionnel – présente un écran tactile de seulement 7 pouces à la résolution et au graphisme totalement désuets. L’écran de 9 pouces des autres modèles est déjà plus clair, quoiqu’il reste loin de la modernité du plus récent système multimédia de Toyota. En revanche, l’interface de la Camry est nettement plus logique, d’autant plus qu’elle s’accompagne d’une quantité supérieure de boutons et de molettes physiques. Si tous les véhicules avaient des commandes aussi simples que la berline de Toyota, la distraction au volant ne serait pas le fléau qu’elle est en train de devenir.

Autres faits saillants

Instrumentation: cadrans analogiques de la version hybride très faciles à consulter. Les inscriptions rouges dans la TRD V6 deviennent presque illisibles par temps ensoleillé, particulièrement lorsqu’on porte des verres fumés. Ordinateur de trajet complet, assez simple d’utilisation.

Finition: assemblage rigoureux, dehors comme dedans. Finition adéquate, mais pas luxueuse, même dans les versions haut de gamme, en raison d’une trop grande présence de plastiques durs d’allure bon marché. Seules quelques portions du tableau de bord et des portières sont recouvertes de matériaux souples. Le cuir et le vinyle rouges mariés avec quelques teintes de carrosserie des modèles XSE égaie l’atmosphère.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière (de série dans les SE hybride, XSE, XSE V6, XSE hybride, TRD V6 et XLE hybride, optionnels dans les LE et SE, non offerts dans la LE hybride)
• Système de suivi de voie (de série dans les hybrides, XSE et XSE V6, non offert dans les autres versions)
• Capteurs de stationnement arrière, freinage automatique d’urgence arrière et caméras de vision périphérique (de série dans les XSE V6 et XLE hybride, non offerts dans les autres versions)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

La visibilité est bonne vers l’avant et sur les côtés, gracieuseté de montants assez étroits et d’une grande surface vitrée. Les rétroviseurs pourraient être plus grands; Toyota devrait inclure la surveillance des angles morts dans toutes les versions pour compenser. Comme dans toutes les berlines, la hauteur du coffre nuit aux manœuvres de recul, surtout dans la déclinaison TRD V6 avec son aileron surdimensionné.

Phares: Toyota propose deux types de phares DEL pour la Camry; chacun a obtenu une note de 3 sur 4 à l’évaluation de l’Insurance Institute for Highway Safety. La distance éclairée est généralement plus longue droit devant et dans les virages à droite que dans les virages à gauche.

Mécanique

Lancée pour l’année-modèle 2018, la génération actuelle de la Toyota Camry a été l’une des premières Toyota à adopter la plateforme globale du constructeur pour ses véhicules à moteur transversal. Très modulable, cette architecture accommode facilement la quincaillerie supplémentaire de la motorisation hybride sans réduire d’un litre le volume de l’habitacle ou du coffre.

Elle était également prête à recevoir un rouage intégral, puisqu’elle sert déjà à la majorité des multisegments de la marque. Toyota a donc aisément ajouté cette option au catalogue en 2020, un an après que Nissan Canada l’a incluse de série dans son Altima. Même si Toyota commercialise plusieurs modèles hybrides ou V6 avec quatre roues motrices, il a choisi de réserver ce rouage aux modèles à quatre cylindres de la Camry.

Même la sportive version TRD V6 se contente donc de la traction. En revanche, elle arrive avec une suspension raffermie et abaissée, une direction resserrée et un système d’échappement à la sonorité ronflante. Elle roule avec le même ensemble roues-pneus de 19 pouces que les modèles XSE non hybrides, sauf pour le style et la couleur des jantes.

Contrairement à plusieurs rivales, la grande berline de Toyota propose uniquement des moteurs atmosphériques, généralement moins coûteux en entretien que des moteurs turbo. Qui plus est, tous sont de vieilles connaissances qui ont évolué avec le temps, mais qui ont prouvé leur fiabilité.

Le plus abordable est un quatre cylindres de 2,5 litres à injection directe de 203 chevaux (206 dans la variante XSE), une puissance notable pour un moulin d’entrée de gamme. Toyota le marie à une transmission automatique à huit rapports assortie d’un mode manuel.

Une boîte-pont similaire accompagne le V6 de 3,5 litres des modèles XSE V6 et TRD V6. Ses 301 chevaux (oui, plus de 300 chevaux dans une Camry!) en font le moteur le plus vigoureux parmi les intermédiaires, quoique certains quatre cylindres turbo de la concurrence fournissent un couple supérieur aux 267 livres-pied de ce six cylindres.

La troisième motorisation combine une paire de moteurs électriques avec une petite batterie au lithium-ion et une version plus frugale du quatre cylindres déjà mentionné. Sur papier, ce groupe motopropulseur hybride non branchable consomme de 31 à 34% moins de carburant que le moteur de 2,5 litres strictement à essence, tout en offrant une puissance légèrement supérieure. Il est jumelé avec une transmission à variation continue électronique qui fait le pont entre les deux moteurs électriques et le moulin à essence.

Nous avons parcouru près de 1200 km dans une Camry SE hybride au printemps 2022. Cette essai principalement autoroutier s’est soldé par une consommation de 5,7 L/100 km. Ceci se rapproche de la cote officielle de Ressources naturelles Canada, tout comme les 8,4 L/100 km obtenus au volant d’une version TRD V6 la semaine suivante. Voilà des résultats impressionnants pour des essais menés sans mesure d’économie particulière.

Impressions de conduite

Il fut un temps où conduire une Toyota Camry était aussi passionnant que laver des vitres. La génération actuelle a vraiment rehaussé la barre à ce chapitre, particulièrement dans les séries SE, XSE et TRD.

Nous n’irons pas jusqu’à comparer leur comportement routier à celui d’une BMW Série 3, ni même d’une Lexus IS. Elles supplantent toutefois aisément la Nissan Altima et tiennent même leur bout face à la Honda Accord, la référence parmi les intermédiaires au chapitre de la conduite.

Celle-ci demeure plus aiguisée dans une série de virages rapides, mais le roulement sec qu’elle impose avec des jantes de 19 pouces ne cadre pas tout à fait avec la mission d’une berline intermédiaire. La Camry équilibre mieux le confort et la tenue de route, particulièrement la version SE hybride avec ses roues de 18 pouces. Correctement insonorisée, elle invite aux longues balades sur l’autoroute sans se dégonfler lorsqu’on la pousse un peu dans l’arrière-pays.

La TRD V6 est naturellement plus ferme, ce qui rehausse ses réactions d’un cran sur une route sinueuse. Elle demeure quand même stable sur chaussée bosselée en dépit du débattement réduit de sa suspension. Sa très faible garde au sol pourrait cependant jouer de vilains tours sur les dos d’âne ou dans la neige profonde. Gare au stationnement en parallèle après une tempête!

Le moteur V6 est à la fois rapide et délicieusement linéaire, surtout lorsqu’on le compare aux quatre cylindres turbo parfois inégaux de certaines concurrentes de la Camry. La transmission passe ses huit rapports de manière décisive, mais jamais saccadée. On se lasse toutefois de l’échappement sport de l’édition TRD, qui bourdonne sans cesse dans l’habitacle à vitesse de croisière.

Si vous tenez absolument à vous procurer le V6 avant qu’il disparaisse, la version XSE V6 procurera une meilleure cohésion que la TRD malgré son prix plus élevé. Mais si le nombre de cylindres vous importe peu, envisagez sérieusement l’une des variantes hybrides: les gains en confort et à la pompe compenseront amplement le faible sacrifice de performance pure.

Autres faits saillants

Freinage: la transition inégale entre le mode regenératif et les freins mécaniques rend la pédale des versions hybrides difficile à doser. Freins avant à double piston très puissants dans la TRD V6, mais le système manque de mordant initial en dépit de la pédale ferme.

Assistance à la conduite: comme d’habitude chez Toyota, tant l’alerte de sortie de voie que le régulateur de vitesse adaptatif montrent un excès de prudence qui incite à les désactiver rapidement. Heureusement, le constructeur permet encore d’opter pour un régulateur de vitesse classique en maintenant le bouton marche-arrêt enfoncé.