TOYOTA C-HR 2018

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Le Toyota C-HR affiche des dimensions semblables à celles de la Toyota Corolla iM, une compacte à hayon d’apparence plus « classique ». Seule exception : la hauteur, plus importante de 16 cm dans le cas du C-HR. Cet écart est purement un effet de style, puisque la garde au sol du C-HR de dépasse celle de la iM que par un petit centimètre. Qui plus est, la iM offre un meilleur dégagement pour la tête à l’avant que le nouveau micro-VUS!

Cela ne pose pas vraiment de problème puisque, justement, l’espace avant suffit amplement pour des personnes de toute taille. Les sièges assez enveloppants fournissent un bon soutien sans confiner les occupants de plus fort gabarit. Celui du conducteur propose un soutien lombaire électrique, chose rare dans le segment du C-HR. La position de conduite est adéquate malgré la faible portée du volant télescopique, un trait caractéristique de Toyota.

Le portrait s’assombrit à l’arrière... et ce n’est pas qu’une figure de style. Le dégagement pour la tête et, surtout, l’accès à la banquette – elle-même basse et très verticale – écopent sérieusement de la ligne plongeante du toit. L’ouverture étroite de la portière ajoute une couche de difficulté, et les glaces microscopiques empêchent presque des adultes de voir dehors. Imaginez pour des enfants! En revanche, il ne manque pas d’espace pour les jambes.

L’espace de chargement se situe aussi dans les normes de la catégorie en longueur, mais l’effet combiné du plancher élevé et de la lunette très inclinée en restreint sérieusement la hauteur. Au bout du compte, il faut la plupart du temps replier les dossiers de la banquette 60/40 pour bénéficier de la polyvalence du C-HR.

Finition et commodités

Toyota a porté une belle attention à la décoration intérieure du C-HR : surfaces souples, plastiques lustrés et garnitures au fini métal brossé sont au rendez-vous. La doublure de toit et les grilles des haut-parleurs font d’ailleurs écho au style excentrique de la carrosserie. Pour ceux qui s’en inquièteraient, l’assemblage turc de notre exemplaire était précis, et les garnitures intérieures, exemptes de bruits suspects.

Un habitacle accueillant ne se mesure pas seulement à sa finition, mais aussi à sa convivialité. À ce chapitre, le Toyota C-HR se distingue par son instrumentation analogique claire et complète : même la jauge de température de refroidissement répond présente, une caractéristique appréciable l’hiver. Les commandes tombent facilement sous la main et sont généralement logiques; cela vaut même pour l’écran tactile de la chaîne audio. De pratiques boutons « physiques » permettent d’accéder aux écrans principaux, mais l’absence d’une molette de syntonisation des chaînes est regrettable.

La connexion mains libres Bluetooth fonctionne bien, tant pour la configuration que pour l’écoute de musique. La sonorité du système audio s’avère adéquate pour la catégorie, mais elle manque d’éclat et de richesse. Les espaces de rangement sont rares et petits, mais les porte-gobelets tiennent bien les récipients en place.

Toyota Canada commercialise le C-HR en une seule version bien équipée, qui propose notamment des sièges chauffants, un climatiseur automatique à double zone et un frein de stationnement électrique avec mode de maintien des freins lors d’un arrêt prolongé. Toutes les technologies de sécurité de pointe sont aussi de série, y compris le freinage automatique d’urgence.

Malheureusement, plusieurs caractéristiques populaires auprès de la clientèle cible brillent par leur absence, même à titre optionnel. C’est le cas d’un système de navigation, d’un toit ouvrant, d’un volant chauffant ainsi que des interfaces Android Auto et Apple CarPlay. Cette dernière omission paraît particulièrement flagrante dans un véhicule lancé pour 2018.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussin gonflable dans l’assise du siège du passager (pour éviter que celui-ci glisse sous la ceinture en cas d’impact frontal)
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Quatre appuie-tête réglables (aucun à la place centrale arrière)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts et de la circulation transversale en manœuvre de recul (compris dans l’ensemble optionnel Haut de gamme)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Visibilité

La visibilité ne constitue pas le point fort du C-HR. Vers l’avant, les montants très inclinés du pare-brise gênent le coup d’œil aux intersections. Sur les côtés, les minuscules glaces arrière et les larges montants créent d’importants angles morts. Et vers l’arrière, la lunette haute, étroite et quasi horizontale entrave les manœuvres de recul.

La caméra de recul compense en partie cette faiblesse, mais elle le ferait encore mieux si son image s’affichait dans l’écran principal de 7 pouces plutôt que dans l’étroit rétroviseur central. Compte tenu des restrictions qu’impose le design du C-HR, Toyota aurait également mieux fait d’offrir de série le système de surveillance des angles morts, plutôt que de forcer la clientèle à payer 1 600 $ pour l’obtenir dans un ensemble optionnel.

Moteur et boîte de vitesses

Le Toyota C-HR inaugure un nouveau moteur pour Toyota en Amérique du Nord. Ce quatre cylindres de 2 litres est muni d’un dispositif mécanique simple et innovateur qui commande l’admission d’air par la levée des soupapes plutôt qu’avec un papillon des gaz. Baptisé Valvematic, ce système est d’abord apparu dans le moteur de 1,8 litre de la Corolla Eco en 2014. Toyota estime qu’il permet à la fois d’améliorer la puissance et d’économiser de 5 à 10 % en carburant.

Les 144 chevaux de ce nouveau 2 litres se classent dans la bonne moyenne de la catégorie. De concert avec le couple de 139 livres-pied, ils donnent un bel élan au C-HR, qui paraît sensiblement plus véloce qu’une Corolla en accélération. Doux et linéaire, le moteur forme une belle équipe avec la transmission à variation continue. Celle-ci relaie la puissance sans les délais associés aux premières générations de ce type de boîte. Elle simule également des changements de rapports en forte accélération pour éviter de tenir le moteur à haut régime. Résultat : un niveau sonore fort bien maîtrisé pour ce type de groupe motopropulseur.

En prime, la mécanique tient ses promesses en matière d’efficacité énergétique – ou du moins, celles de Ressources naturelles Canada. Nous avons obtenu une moyenne de 8 L/100 km sur un parcours composé à environ 75 % d’autoroute, alors que la cote combinée officielle annonce 8,2 L/100 km.

Comportement routier

Le Toyota C-HR est construit sur la Toyota New Global Architecture, une plateforme toute récente que le constructeur prévoit décliner en une multitude de versions dans les années à venir. Jumelé avec une suspension arrière indépendante à double bras triangulé, ce châssis très rigide confère un comportement routier très sain au nouveau petit VUS de Toyota.

On attend d’abord d’un véhicule de cette taille qu’il soit maniable en ville. Le C-HR livre la marchandise grâce à son court rayon de braquage, qui surprend d’autant que notre modèle d’essai comportait de grosses roues de 18 pouces. Le C-HR se trouve aussi dans son élément sur l’autoroute, où il se montre stable, silencieux et confortable. La suspension absorbe bien les inévitables trous, bosses et crevasses de notre réseau routier; les pneus à taille très basse faisaient plutôt craindre un roulement sec et bruyant.

En parallèle, la tenue de route est à la hauteur de la silhouette dynamique. On sent certes la caisse pencher dans les courbes, mais de manière progressive et bien maîtrisée. La direction permet un guidage précis tout en fournissant une sensation de la route honnête, voire étonnante pour une petite Toyota. Il ne manque que la traction intégrale pour atténuer le sous-virage qui se pointe vers la limite d’adhérence, mais Toyota ne l’offre pas pour le moment.

Il faut quand même pousser assez fort pour sentir cette lacune. Pour tout dire, un rouage à quatre roues motrices paraît même superflu compte tenu de la stabilité intrinsèque du véhicule. Même durant la saison froide, un bon jeu de pneus d’hiver fera l’affaire pour une majorité de conducteurs. Mais que voulez-vous : un VUS sans rouage intégral, même en option, c’est comme une journée à la plage sans soleil : on a l’impression qu’il manque un ingrédient dans la sauce.

Outre cette omission, le seul autre reproche qu’on puisse faire quant au comportement du C-HR concerne son freinage, qui manque de mordant en plus d’afficher une pédale un peu spongieuse.