TOYOTA bZ4X 2023

Carrosserie et habitacle

Les stylistes de Toyota se sont assurés qu’on remarquera le bZ4X en lui imprimant des lignes tranchées au couteau et en le fardant de nombreux appendices noir lustré. Cette carrosserie plutôt chargée cache bel et bien les proportions d’un multisegment compact: le bZ4X concède 6 cm de hauteur à un Toyota RAV4, mais il dépasse ce dernier de 9 cm en longueur et de 16 cm en empattement.

Fait à noter, la garde au sol de 20,6 cm est quasi identique à celle du RAV4. Ainsi armé, le Toyota bZ4X devrait mieux négocier avec les bancs de neige et les chemins de gravier défoncés que le Hyundai IONIQ 5, qui lui concède 5 cm à cet égard. Ce concurrent du bZ4X l’emporte toutefois au chapitre du dégagement pour les jambes grâce à son empattement de 300 cm, soit 15 de plus que celui du Toyota.

L’habitacle du véhicule sud-coréen a aussi l’avantage de la luminosité grâce à une surface vitrée supérieure. Les deux modèles ont cependant en commun l’absence d’un essuie-glace arrière. Toyota a beau prétendre que la forme du hayon assurera la propreté de la lunette, notre expérience hivernale avec l’IONIQ 5 nous en fait sérieusement douter.

Malgré ce que disent les chiffres, le bZ4X reprend le dessus tant pour le dégagement au toit à l’arrière que pour la polyvalence et l’espace utilisable dans le compartiment à bagages. En outre, il positionne le conducteur plus haut que l’IONIQ 5, ce qui pourrait plaire davantage aux habitués des VUS compacts. Sans être particulièrement enveloppants, les sièges avant marient bien confort et soutien. Globalement, le modèle japonais procure amplement d’espace à une famille, tant pour le quotidien que pour la plupart des types de vacances.

Une petite nacelle vaguement hexagonale rassemble les instruments dans un écran numérique situé loin devant le conducteur. Les renseignements sont bien disposés, mais la jante du volant en dissimule presque la moitié, peu importe comment on règle le siège et le volant. Comme plusieurs autres chroniqueurs présents au lancement du bZ4X, nous ne parvenons pas à nous expliquer comment Toyota a pu laisser passer une telle bévue.

Le nouvel écran tactile de 12,3 pouces s’avère beaucoup plus moderne et rapide que l’ancienne interface de Toyota, mais ses menus et sa structure compliquent des interactions aussi fréquentes que le choix d’une source audio. L’absence de molettes de volume et de syntonisation, de même que le recours à des touches tactiles pour plusieurs caractéristiques de confort, obligent à quitter encore plus souvent la route des yeux. Certains constructeurs réussissent également mieux à intégrer Android Auto/Apple CarPlay avec les fonctions de base de leur propre système.

Sécurité

Fidèle à son habitude, Toyota livre la plupart des dispositifs d’assistance à la conduite dans toutes les versions du bZ4X. Cela exclut malheureusement la surveillance des angles morts et l’alerte de circulation transversale dans le modèle L de base. Seules les variantes XLE comprennent des capteurs de stationnement et le freinage automatique d’urgence en marche arrière, tandis que les caméras de surveillance périphérique sont réservées à la XLE avec ensemble Technologie. La vigilance du conducteur demeure essentielle malgré la présence de toutes ces aides à la conduite.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: Non testé
Résistance au toit: Non testé

Mécanique

La plateforme TNGA de Toyota sert à la grande majorité des modèles à moteur transversal du groupe depuis plus de cinq ans. Le bZ4X est le premier qui en utilise une version conçue spécifiquement pour les véhicules 100% électriques. Baptisée e-TNGA, elle se distingue notamment par l’intégration de la batterie à haute tension comme élément structurel sous l’habitacle.

Indépendante aux quatre roues, la suspension tient compte du poids élevé de la batterie et du centre de gravité nettement inférieur du bZ4X par rapport à un RAV4, par exemple. Le freinage fait appel à des disques ventilés, même à l’arrière, mais il ne sera probablement pas très sollicité en conduite normale.

La raison: le freinage régénératif fera une bonne partie du travail, comme dans tous les modèles électrifiés. Dès qu’on relâche l’accélérateur, la rotation des moteurs électriques s’inverse, ce qui ralentit le véhicule tout en rechargeant la batterie. Un bouton sur la console permet d’accentuer l’effet, mais le résultat demeure pour le moins timide; contrairement à un Ford Mustang Mach-E ou une Nissan LEAF, le Toyota bZ4X est loin de pouvoir s’immobiliser sans qu’on touche la pédale de frein.

On reconnaît ici la prudence habituelle de Toyota, qui se manifeste aussi dans l’autonomie de son premier modèle électrique. Munis d’un moteur qui alimente le train avant, les modèles à deux roues motrices promettent de rouler pendant 406 km successifs dans des conditions idéales. Les versions à traction intégrale, qui ajoutent un moteur à l’arrière, s’arrêteront théoriquement après 367 km.

En toute justice, cela répondra aux besoins quotidiens d’une majorité d’automobilistes. Quand même, un Hyundai IONIQ 5 à longue autonomie affiche des cotes de 488 km avec deux roues motrices et de 414 km avec le rouage intégral. Le Kia EV6 fait encore mieux, avec des valeurs de 499 km et 441 km. Chacun utilise une batterie de 77,4 kWh, alors que celle du bZ4X se limite à 71,4 kWh (traction) ou 72,8 kWh (quatre roues motrices). Les Mustang Mach-E et Volkswagen ID.4 s’avèrent également plus généreux que leur concurrent de Toyota.

Le bZ4X s’incline aussi en matière de puissance, avec 201 chevaux et 196 livres-pied (traction) ou 214 chevaux et 248 livres-pied (traction intégrale). Par ailleurs, Toyota ne lui attribue aucune capacité de remorquage officielle, tandis que les IONIQ 5, EV6 et ID.4 à quatre roues motrices peuvent respectivement tirer 907 kg (2000 lb), 1043 kg (2300 lb) et 1225 kg (2700 lb).

En revanche, toutes les versions du bZ4X sont livrées de série avec une thermopompe qui brille par son absence dans les IONIQ 5 et EV6 de base. Toyota Canada a bien compris l’importance capitale de ce dispositif pour réchauffer la batterie et l’habitacle et, ainsi, maximiser l'autonomie dans un climat aussi rigoureux que le nôtre.

Le bZ4X à quatre roues motrices se démarque aussi par son rouage intégral conçu par Subaru. Ce système répartit constamment le couple entre les quatre roues, alors que les dispositifs concurrents n’animent généralement qu’un essieu en l’absence de conditions spécifiques – une chaussée glissante ou une forte accélération, par exemple.

Si on se fie aux données de Toyota, cette utilisation continuelle des deux trains roulants ne gonflerait pas indument la consommation d’énergie. Le bZ4X requerrait 20,5 kWh/100 km, soit l’équivalent de 2,3 L/100 km. À confirmer en situation réelle, tout comme le temps de recharge, que Toyota estime à 11 heures pour une charge complète sur une borne de 240 volts.

Le constructeur n’a pas dévoilé la durée prévue d’une apport d’énergie sur une borne rapide. On sait cependant que le bZ4X peut canaliser jusqu’à 150 kW de puissance, plutôt que 350 kW comme un nombre croissant de VE. Toyota explique ainsi vouloir favoriser la durabilité de la batterie conçue avec Panasonic. Cette dernière sera garantie pendant 8 ans ou 160 000 km, plutôt que 10 ans ou 240 000 km comme les batteries des véhicules hybrides de Toyota.

Impressions de conduite

Nous avons fait partie de la toute première cohorte de journalistes à conduire le Toyota bZ4X en Amérique du Nord ce printemps. Notre essai s’est déroulé principalement sur de grands boulevards et des routes secondaires du sud de la Californie, sous un soleil radieux et à une température de 15°C à 20°C.

Admettons-le: il serait difficile de trouver mieux pour mettre en valeur un VE. Les deux bZ4X que nous avons conduits ont donc égrainé leur autonomie avec parcimonie, nous permettant même de parcourir une plus longue distance que les kilomètres disparus au tableau de bord. Seul un essai sur nos routes, en plein hiver, permettra d’évaluer si le froid réduira autant l’autonomie du bZ4X que celle de ses rivaux.

Comme tous les autres VE, celui de Toyota livre sa puissance de façon aussi instantanée que linéaire. Les accélérations sont silencieuses et franches, quoique moins percutantes que celles d’un Mustang Mach-E ou d’un IONIQ 5 à traction intégrale.

Ces deux modèles fournissent d’ailleurs une conduite plus engageante que celle du bZ4X, en bonne partie grâce à leur direction plus communicative. Le volant du bZ4X réagit de manière précise et assez directe, mais il transmet une faible sensation de la route. Cela n’enlève rien à la stabilité du nouveau Toyota tant à vitesse de croisière qu’en virage, gracieuseté d’un centre de gravité bas et d’une structure très rigide.

Les rares sections de bitume dégradé rencontrées lors de notre parcours laissent entrevoir un roulement confortable et bien maîtrisé. Encore une fois, un essai local sur nos artères fatiguées sera nécessaire pour confirmer cette première impression. Il y a fort à parier que notre réseau routier amplifiera l’infiltration du bruit des pneus dans l’habitacle, déjà notable sur les lisses autoroutes californiennes.

C’est également à la maison que nous pourrons vérifier l’efficacité de ce rouage intégral d’un genre nouveau pour Subaru, le partenaire de Toyota qui l’a peaufiné à la fois pour le bZ4X et pour le Solterra.