SUBARU Outback 2023

Trois ans après le lancement de sa sixième génération, la Subaru Outback présente des changements notables pour 2023. Les retouches esthétiques sont subtiles, mais l’assistance à la conduite, le tableau de bord et toute la technologie qui les anime font l’objet d’importantes mises à jour. Une nouvelle variante baptisée Onyx s’insère entre les versions Tourisme et Limited, comme dans la gamme de l’Ascent. La recette mécanique combine toujours un moteur à essence disposé à plat avec une transmission à variation continue et un rouage intégral à prise constante.

La Subaru Outback est une des dernières familiales abordables sur le marché – sinon LA toute dernière, depuis l’abandon de la Volkswagen Golf Sportwagen. Si elle résiste au raz-de-marée des VUS, c’est un peu parce qu’elle joue à leur ressembler avec sa garde au sol surélevée, ses grosses moulures de passages de roues et ses imposants longerons de toit. Le récent Mazda CX-50 constitue son rival le plus proche en matière de format et vocation, mais Subaru Canada affirme que les Honda CR-V, Toyota RAV4 et Volkswagen Tiguan figurent aussi sur la liste de magasinage des acheteurs potentiels de l’Outback.

Subaru profite de la refonte partielle pour augmenter le prix de 1200$ à 2200$ selon les versions. S’ajoute une hausse de 125$ des frais de transport et préparation, qui frisent désormais les 2000$. Au bas de l’échelle, une Outback Commodité se détaille 34 690$, mais la plupart des acheteurs feront le saut vers la version Tourisme de 38 990$ afin d’obtenir un hayon électrique, des jantes en alliage et un toit ouvrant. Il faut désormais allonger 45 190$ pour accéder au modèle Wilderness, le premier de la série à proposer le moteur turbo. La gamme culmine à 48 390$ pour une variante Premier XT. Vérification faite, ces prix demeurent plutôt compétitifs, surtout pour les modèles à moteur de base.

Subaru continue de construire l’Outback en Indiana pour le marché nord-américain.

La Subaru Outback 2023 est un autre fruit de la politique d’évolution prudente de son constructeur. Elle n’étonnera aucunement ses admirateurs, mais ceux-ci apprécieront sans doute la commodité accrue de l’habitacle, particulièrement en ce qui a trait aux commandes de l’écran central. Toujours aussi confortable, polyvalente et sécuritaire, la grande Subaru gagne beaucoup en aisance lorsqu’on l’équipe du moteur turbo, mais ce dernier n’est pas donné. À quand une version hybride – encore mieux, rechargeable – pour faire le pont?

Carrosserie et habitacle

Il faut être attentif pour remarquer les retouches esthétiques qu’a effectuées Subaru, puisqu’elles se concentrent surtout à l’avant de sa familiale. Mais lorsqu’on la compare à un modèle 2022, la version révisée affiche effectivement un style plus contemporain.

Comme le suggère son nom, la nouvelle variante Onyx se distingue par le traitement noir de ses jantes, de ses moulures de glaces et de ses écussons. Elle incorpore aussi quelques touches uniques dans l’habitacle, dont des sièges drapés de garnitures en vinyle souple et ornés de coutures ambrées. La version Wilderness ne change pas d’un iota puisque Subaru l’a lancée il y a à peine un an.

Au premier coup d’œil, la cabine semble identique à celle d’un modèle 2020 à 2022. Un examen minutieux met cependant en relief des commandes sur le volant plus claires qu’avant. Ce volant est désormais chauffant dans toutes les Subaru Outback, et ce, sur toute la longueur de la jante plutôt que seulement sur les côtés.

Les modifications les plus remarquables se situent dans l’écran tactile vertical de 11,6 pouces qui domine le tableau de bord à partir de la version Tourisme. L’interface affiche maintenant des «boutons» permanents pour les sièges chauffants, en plus de regrouper plus clairement les fonctions de climatisation. De plus, elle réagit nettement plus vite qu’avant au toucher. Android Auto et Apple CarPlay fonctionnent désormais sans fil, au même titre que la recharge d’appareils mobiles, tandis que des ports USB-C côtoient les prises USB-A.

Résultat: un environnement plus commode et facile d’approche qu’entre 2020 et 2022, quoiqu’il n’existe aucun espace de rangement sur la console, à part pour un téléphone et des gobelets. Par ailleurs, la concentration des fonctions de divertissement, de navigation, de sécurité et de ventilation dans un seul écran exige encore trop souvent de quitter la route des yeux. Heureusement, quelques molettes et boutons physiques facilitent les opérations de base.

Pour le reste, l’habitacle demeure toujours aussi accueillant. D’abord par son espace assez généreux pour quatre adultes de grande taille, puis par sa finition nettement améliorée au fil des ans. L’Outback joue également très bien son rôle utilitaire grâce à un coffre aussi large que long: il est possible de transporter un matelas de lit simple et son sommier avec le hayon fermé… si les occupants avant ne reculent pas trop leurs sièges!

Sécurité

Subaru a été l’un des premiers constructeurs à démocratiser la sécurité de pointe dans la plupart de ses modèles. L’Outback 2023 inaugure la quatrième génération de son système EyeSight, qui emploie toujours une paire de caméras afin d’alimenter la plupart des dispositifs d’assistance à la conduite. Cette nouvelle version augmente l’angle de vision des caméras de 37 à 64 degrés, puis ajoute une troisième caméra avec un angle de 100 degrés dans le modèle Premier XT. Ceci élargit la zone de détection des véhicules, piétons et cyclistes, particulièrement aux intersections.

La visibilité demeure un atout de la majorité des Subaru, y compris l’Outback. Les stylistes font toujours l’effort d’amincir au maximum les montants de toit et d’aménager de grandes glaces latérales. La version Premier XT profite d’une autre exclusivité, soit un rétroviseur intérieur qui affiche l’image captée par une caméra située dans l’antenne sur le toit. La résolution de la caméra de recul classique laisse toutefois à désirer.

L’Outback a obtenu la note maximale aux tests d’impact du gouvernement américain et de l’Insurance Institute for Highway Safety. Cet organisme lui accorde d’ailleurs la mention de meilleur choix de sa catégorie (Top Safety Pick+), toutes versions confondues.

Résultats aux tests de protection à l'impact

Mécanique

Subaru n’a absolument rien changé à la mécanique de sa familiale intermédiaire pour 2023. La Subaru Outback fait donc toujours usage de la plateforme globale du constructeur, apparue pour la première fois en 2017 dans la compacte Impreza.

À celle-ci s’arrime toujours une suspension arrière indépendante à double levier triangulé ainsi qu’un rouage à quatre roues motrices à prise constante. Autrement dit, le couple est réparti à 60% aux roues avant et 40% aux roues arrière en conduite normale; cette proportion peut varier jusqu’à 50-50 lorsque l’adhérence d’un ou de plusieurs pneus faiblit.

Toutes les versions proposent un programme baptisé X-Mode pour favoriser la traction dans des conditions difficiles à basse vitesse. Le système comprend un second mode spécifique pour la conduite dans la boue et les ornières dans les variantes Onyx et Wilderness, dont la mission est un peu plus aventurière que celle des autres Outback. La Wilderness arrive d’ailleurs avec une garde au sol rehaussée, des pneus à semelle mordante, un différentiel arrière à rapport court ainsi qu’une suspension à calibrage «hors route».

Elle est également la porte d’entrée à la motorisation optionnelle de la série, soit un quatre cylindres de 2,4 litres turbo dont la disposition à plat constitue une tradition indélogeable chez Subaru. Également présent sous le capot des Limited XT et Premier XT, ce moteur fournit 260 chevaux ainsi qu’un couple de 277 livres-pied, celui-ci livré au complet dès 2000 tours/minute.

Ces données éclipsent aisément les 182 chevaux et 176 livres-pied de la version non turbocompressée de ce moteur, qui a une cylindrée de 2,5 litres. C’est elle qui équipe les modèles les plus populaires de la gamme, Tourisme et Limited en tête. Munie du même moteur, la nouvelle déclinaison Onyx pourrait devenir l’Outback la plus prisée en 2023, du moins si la grande familiale suit le moule du VUS intermédiaire Ascent.

Une transmission à variation continue assortie d’un mode manuel à huit rapports simulés accompagne les deux motorisations en poste. On ne trouve toujours pas de trace d’électrification, même légère, au catalogue de l’Outback. Même si l’arrivée du Subaru Solterra 100% électrique est imminente, il serait grand temps que le constructeur élargisse l’hybridation à d’autres modèles que le Crosstrek.

Pour l’heure, la moyenne de consommation combinée de 8,3 L/100 km avec le moteur de base, selon Ressources naturelles Canada, paraît au moins concurrentielle. Les 9,5 L/100 km de la mécanique suralimentée ne sont pas mal non plus, mais les 10,1 L/100 km de la «robuste» Wilderness commencent sérieusement à ressembler à la consommation d’un six cylindres.

Impressions de conduite

Subaru a présenté l’Outback 2023 aux journalistes canadiens dans la région de Muskoka, contrée de lacs et de chalets située quelque 2h30 au nord de Toronto. Comme on s’y attend d’un tel environnement, il suffit souvent d’un virage hors d’une route principale pour se retrouver sur un chemin étroit, tortueux, vallonné et, parfois, non pavé. Le tout parsemé de bosses, crevasses, ondulations et dénivellations – oui oui, même en Ontario.

Si le constructeur souhaitait faire la démonstration du confort de sa familiale, ce fut mission accomplie. La souplesse du roulement de l’Outback reste l’une de ses cartes maîtresses, d’autant plus qu’elle se marie à des sièges avant bien rembourrés. L’insonorisation de bon aloi sous la carrosserie ajoute à la sérénité de la cabine, même sur des routes en gravillons.

Cette douceur caractérise aussi la direction, dont la légèreté pourrait déconcerter les personnes qui n’ont pas essayé une Outback depuis 10 ans. La précision est bien réelle, tant en virage qu’en ligne droite, mais la sensation de la route brille par son absence. Dommage: la tenue de route et la maîtrise des mouvements de caisse, améliorées au renouvellement de 2020, invitent à un peu plus de piquant.

Il est tout à fait fascinant qu’un constructeur puisse accoucher de voitures aussi différentes que la placide Outback et la tranchante WRX à partir des mêmes composantes mécaniques, ou presque.

Celle-ci comprennent le moteur turbo de la Premier XT que nous avons d’abord échantillonnée lors de notre journée d’essai. Si sonore et engageant dans la WRX, il incarne plutôt une sorte de force tranquille dans la coque de l’Outback. Sauf pour la réponse inégale de l’accélérateur à basse vitesse – une faute fréquente chez Subaru –, ce moulin anime la grosse familiale sans effort en toute circonstance. Sa puissance se fait bien sentir en terrain montagneux et durant les dépassements, sans que la trame sonore particulière des cylindres opposés n’envahisse trop l’habitacle.

C’est une autre histoire avec le moteur de base, qui a beaucoup plus fort à faire pour maintenir l’allure dans les pentes. Cela se sent sous le pied droit et s’entend partout dans la voiture. Ce n’est rien de dramatique ou de jamais vu parmi la concurrence des VUS compacts, bien au contraire. Mais pour qui s’aventure souvent hors des banlieues et des autoroutes, surtout avec une pleine charge d’occupants de de bagages, le moteur optionnel prend tout son sens. Hélas, Subaru le réserve aux versions les plus coûteuses ou extrêmes de la gamme, ce qui limite son auditoire.