SUBARU Outback 2022

Carrosserie et habitacle

Le format de la Subaru Outback la situe un peu plus près d’un utilitaire intermédiaire que d’un compact, sauf pour la hauteur. Celle-ci est même inférieure à celle d’un VUS compact si l’on fait abstraction des imposants longerons de toit. Cela vaut même pour la variante Wilderness, qui culmine 2 cm plus haut que les autres Outback.

Cela n’empêche pas l’habitacle d’offrir amplement d’espace intérieur pour quatre adultes de grande taille. Le dégagement pour les jambes à l’arrière impressionne particulièrement, gracieuseté d’une longue carrosserie combinée à l’absence d’une troisième rangée de sièges.

Ceci contribue aussi à la générosité du coffre, qui se démarque par son long plancher, banquette arrière relevée ou non. Les données de Subaru indiquent même un volume maximal supérieur à celui de l’Ascent, pourtant plus long de 13 cm que l’Outback.

Hormis la version Commodité, toutes les Outback sortent de l’usine avec un très pratique plateau caoutchouté qui retient les objets en place en plus de protéger la moquette. Le modèle de base comporte quand même un cache-bagages et une prise de 12 volts comme les autres modèles.

Fidèles à une autre tradition de Subaru, les sièges avant allient un rembourrage généreux à un soutien durable pendant les longs trajets. Celui du conducteur présente des réglages électriques, y compris pour l’appui lombaire. La position de conduite légèrement surélevée a plu à des essayeurs de plusieurs gabarits au sein de notre équipe.

La banquette arrière est plutôt ferme, mais tout de même enveloppante, et ses dossiers s’inclinent. Ses positions latérales sont chauffantes, sauf dans les versions Commodité et Tourisme. Celles-ci offrent cependant les mêmes sièges avant et volant chauffants que les autres Outback.

Certaines commandes brillent par leur simplicité, y compris le levier de vitesses traditionnel; il en va autrement de la chaîne audio, de la navigation et même de la ventilation. Ces systèmes occupent tous le même écran tactile vertical de 11,6 pouces dont la fière allure n’excuse pas la complexité. Plusieurs fonctions exigent des pressions successives à des endroits différents dans l’écran, telle l’activation des sièges chauffants. La réponse parfois lente n’aide en rien. Le système multimédia à écran double du modèle Commodité troque un peu de modernité pour une utilisation plus facile.

Autres faits saillants

Équipement: la version Commodité coûte 4200$ de moins que la Tourisme, mais elle force à sacrifier plusieurs caractéristiques courantes comme le démarrage sans clé, un climatiseur à double zone, un toit ouvrant, un hayon électrique et des jantes en alliage. Les autres versions offrent toutefois beaucoup d’équipement pour leur prix.

Instrumentation: cadrans principaux classiques et lisibles. L’ordinateur de trajet affiche certaines données dans la partie supérieure de l’écran tactile plutôt que devant le conducteur, ce qui crée de la confusion.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Coussin gonflable dans l’assise du siège du passager avant (pour éviter que ce dernier glisse sous la ceinture en cas d’impact frontal)
• Ceintures de sécurité à prétendeurs à l’avant et aux places latérales arrière
• Cinq appuie-tête réglables; ceux de l’avant sont conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul avec lave-lentille
• Caméra avant (de série dans les Wilderness, Premier et Premier XT, non offerte dans les autres versions)
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts, alerte de circulation transversale arrière et freinage automatique d’urgence arrière (de série dans les Tourisme, Limited, Premier, Wilderness, Limited XT et Premier XT, non offerts dans la Commodité)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4
Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Très bonne pour une voiture surélevée grâce aux montants de toit assez minces et aux glaces qui descendent bas dans les portières. Rétroviseurs de bonne taille. Surveillance des angles morts absente de la version Commodité, une omission décevante pour une voiture de cette catégorie.

Phares: les projecteurs DEL pivotants livrés de série ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety. Bien que cet organisme n’ait pas noté d’éblouissement des feux de croisement, les multiples appels de phares que nous avons reçus en conduite nocturne attestent du contraire. Un essayeur de CAA-Québec, propriétaire d’une Outback 2020, a constaté le même phénomène avec son exemplaire.

Mécanique

Comme toutes les Subaru sauf la BRZ, l’Outback emploie la plateforme globale du constructeur. La suspension arrière indépendante se distingue par ses doubles leviers triangulés, une disposition rare à cet endroit. L’assistance électrique de la direction varie en fonction de la vitesse.

L’entière série Subaru Outback fournit un dispositif électronique de gestion de la traction baptisé X-Mode. Il agit notamment sur l’accélérateur et le système antipatinage pour faciliter la conduite hors route, en plus d’activer automatiquement le contrôle de la vitesse en descente. La version Wilderness comprend une version plus évoluée de ce système, ainsi qu’une plaque de protection sous le moteur, une suspension plus robuste, des pneus tout-terrain et une garde au sol rehaussée de 1 cm (pour un impressionnant total de 23 cm).

Le sempiternel quatre cylindres à plat de 2,5 litres de Subaru équipe les modèles Commodité, Tourisme, Limited et Premier. Sa plus récente mouture intègre l’injection directe et, selon le constructeur, des mises à jour internes censées améliorer sa fiabilité. Sa consommation d’huile et sa fiabilité restent quand même à surveiller, compte tenu de l’historique inégal de cette mécanique.

Le moteur turbo des versions Wilderness, Limited XT et Premier XT fait plutôt 2,4 litres. La suralimentation lui donne un avantage de 78 chevaux et de 101 livres-pied par rapport au moteur de base, pour un résultat net de 260 chevaux et 277 livres-pied.

Les deux motorisations s’accompagnent d’une transmission à variation continue conçue par Subaru lui-même, et non par un fournisseur indépendant. Cette boîte simule huit rapports lorsqu’on active le mode manuel ou qu’on accélère avec une certaine vigueur.

La capacité de remorquage se situe à 1225 kg (2700 lb) avec le moteur de 2,5 litres, ce qui dépasse la moyenne pour un quatre cylindres de sa puissance. Elle grimpe à 1588 kg (3500 lb) avec le bloc turbocompressé, alors que les concurrents munis d’un V6 peuvent généralement tirer 2268 kg (5000 lb).

L’autre différence majeure entre les deux motorisations touche leur consommation d’essence. Selon Ressources naturelles Canada, le moteur turbo nécessite une moyenne ville-route de 9,1 L/100 km, soit 1 L/100 de plus que le quatre cylindres de base. En raison de rapports plus courts pour le différentiel arrière et la boîte de vitesses, la version Wilderness avale 10 L/100 km selon la cote officielle. Nous avons plutôt observé 11,4 L/100 km en roulant aux trois-quarts sur l’autoroute au début de la saison froide. Nombre de multisegments plus grands et puissants nous ont donné mieux au fil des ans.

Impressions de conduite

C’est comme un mantra: à chaque renouvellement de l’Outback, Subaru promet avoir réduit le roulis en virage de 20, 30, voire 40%. Puis nous essayons l’auto et constatons qu’elle donne encore largement préséance au confort – autrement dit, elle penche toujours beaucoup en virage.

Force est d’admettre que pour la présente génération, les prétentions du constructeur ne sont pas de la frime. L’Outback se montre enfin plus encline que ses devancières à attaquer une série de courbes prononcées, plus stable dans les entrées d’autoroute à long rayon, plus précise dans ses changements de trajectoire. Autrement dit, la personne au volant se sent davantage piloter une voiture que diriger un lourd VUS.

Cela étonne d’autant plus que nous avons échantillonné la version Wilderness, plus haute, moins aérodynamique et plus mollement suspendue que les autres. Nous avons également trouvé la direction plus précise au centre qu’auparavant, ce qui améliore la tenue de cap et réduit les petites corrections du volant sur l’autoroute.

Subaru a donc réussi à dynamiser sa grande familiale sans en durcir le roulement. L’Outback isole toujours aussi bien les occupants des défauts de la chaussée tout en maîtrisant bien les mouvements de la caisse sur une succession de petites bosses.

Le moteur turbo sied très bien à la voiture grâce à son couple abondant à bas régime. Il signe aussi de solides performances lorsqu’il faut s’empresser d’entrer sur une autoroute achalandée, par exemple. La transmission le fait toutefois paraître léthargique en conduite urbaine parce qu’elle réduit trop vite le régime après l’impulsion initiale du pied droit. Cette réponse inégale de l’accélérateur a agacé plusieurs de nos essayeurs. Le grognement très perceptible du moteur à plat en a aussi dérangé certains, alors que d’autres ont apprécié son caractère distinctif.

L’efficacité du rouage intégral a cependant fait l’unanimité. Comme il est toujours engagé, dans une proportion habituelle de 60% à l’avant et 40% à l’arrière, on ne ressent pas le transfert de puissance parfois brusque des systèmes à temps partiel de la concurrence.

De surcroît bien insonorisée des bruits de roulement, l’Outback remplit plus que jamais son rôle de solution de rechange aux VUS que tout le monde s’arrache.

Autres faits saillants

Freinage: pédale plus ferme qu’avant. Bonne puissance. Le système antiblocage retient bien les amorces de dérobades.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif parmi les plus progressifs. Alerte de sortie de voie plutôt sensible, qui corrige néanmoins les écarts en douceur. Système de suivi de voie adéquat, sans trop d’effet «ping-pong» entre les lignes.