SUBARU Crosstrek 2024

Le Crosstrek entame l’année-modèle 2024 vêtu de nouveaux habits. Subaru parle d’une troisième génération de son modèle le plus vendu au pays, même si la mécanique et la plateforme n’ont subi que des modifications mineures. Toujours relié de près à la compacte Impreza, elle aussi renouvelée, le plus petit multisegment de la marque évolue surtout en matière de technologie et de sécurité. Une version Onyx remplace l’Outdoor et elle partage désormais son moteur de 2,5 litres avec la Limited. Tant la boîte manuelle que la variante hybride rechargeable tirent leur révérence.

Le retrait de cette boîte de vitesses fait grimper le prix de départ de 2200$. À cela s’ajoute une autre hausse de 2020$ pour le modèle automatique, ce qui pousse l’étiquette d’un Crosstrek de base à 31 190$. Résultat: une mensualité de 506$, taxes comprises, pour une location de quatre ans sans mise de fonds. Il y a trois ans, on versait le même paiement pour une Outback… En toute justice, cette envolée des tarifs gangrène actuellement toute l’industrie.

Tous les Crosstrek offerts au Canada arrivent du Japon, tandis que les modèles à moteur de 2,5 litres vendus aux États-Unis sont produits en Indiana.

Pourquoi changer une recette gagnante? C’est ce que se répète probablement Subaru chaque fois qu’il renouvelle un véhicule. Le Crosstrek 2024 conserve donc le format pratique, la robustesse et la conduite sûre qui ont fait sa renommée, additionnés d’un niveau de sérénité qu’on ne lui connaissait pas jusqu’ici. Comme dans d’autres modèles récents de la marque, l’écran central «tout-inclus» représente toutefois un recul ergonomique, et la tenue de cap imprécise agace durant les longs trajets. Le Crosstrek demeure malgré tout l’un des petits VUS les plus attrayants, à condition que la fiabilité tienne le coup.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Certains constructeurs partent d’une feuille blanche lorsqu’ils redessinent un véhicule, quitte à choquer leurs fidèles. Pas Subaru: à peu près tous ses produits se ressemblent, non seulement d’une série à l’autre, mais aussi de génération en génération. D’ailleurs, le Crosstrek 2024 reprend presque en tous points les dimensions de son prédécesseur.

Cela vaut tant pour la carrosserie que pour l’habitacle, hormis la perte de quelques centimètres en largeur pour les occupants arrière. On retrouve donc le même environnement plutôt vaste pour un véhicule dit «sous-compact», assez pour accommoder quatre adultes de taille moyenne. La combinaison du toit ouvrant et de l’arc prononcé du toit limite cependant le dégagement pour la tête à l’arrière.

Cette courbe fuyante culmine dans un hayon passablement incliné qui complique le chargement d’objets hauts lorsque les dossiers arrière sont en place. Le plancher relativement élevé dans le coffre – un trait commun à plusieurs Subaru – contribue au même résultat. Le volume de chargement a légèrement diminué dans le modèle 2024, mais il demeure dans le tiers supérieur de la catégorie. Les personnes qui en veulent plus devront se tourner vers un Toyota Corolla Cross ou un Volkswagen Taos.

Les sièges avant conjuguent un soutien durable avec un rembourrage généreux; leur confort a fait l’unanimité parmi notre groupe de quatre essayeurs au gabarit fort varié. Ceux-ci ont également apprécié la position de conduite légèrement surélevée de même que la simplicité des commandes principales, levier de vitesses traditionnel en tête. L’accoudoir central trop court et la disposition des porte-gobelets finissent toutefois par agacer durant les longs trajets.

Ce n’est rien comparé au nouvel écran central de 11,6 pouces. Installé à la verticale, il rassemble non seulement la radio et la navigation, mais aussi plusieurs fonctions liées à la conduite et à la climatisation. Subaru a beau avoir retouché ses menus en 2023, cette interface reste plus complexe que les boutons, molettes et affichages dédiés à la ventilation qu’il proposait auparavant. Android Auto et Apple CarPlay permettent de contourner une partie des difficultés, mais il faut encore raccorder l’appareil avec un câble pour y avoir accès dans la variante Commodité – qui a un seul port USB.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Dispositif de priorité des freins sur l’accélérateur
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Système de surveillance des angles morts, alerte de circulation transversale arrière et assistance à l’évitement d’urgence (de série dans les versions Tourisme, Onyx et Limited, non offerts dans la Commodité)
• Freinage automatique d’urgence arrière (de série dans les Onyx et Limited, non offert dans les Commodité et Tourisme)
• Système de détection de l’hypovigilance (de série dans la Limited, non offert dans les Commodité, Tourisme et Onyx)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

Subaru porte toujours une attention particulière à la visibilité. Ce Crosstrek redessiné en témoigne, grâce à ses grandes glaces avant et à la minceur de ses montants de pare-brise et latéraux. Cependant, il n’échappe pas à la tendance qui dicte de larges montants arrière, une lunette de plus en plus étroite et un seuil de glaces latérales ascendant. La caméra de recul et la surveillance des angles morts compensent ce compromis, mais la seconde caractéristique demeure absente du modèle de base.

Mécanique

Le Crosstrek redessiné emploie toujours la plateforme globale que Subaru a introduite avec l’Impreza 2017, dans une version naturellement dite plus légère et rigide qu’avant. Globalement, le modèle 2024 accuse seulement une trentaine de kilos de plus que son prédécesseur malgré un équipement enrichi. Les trains roulants n’ont guère changé: la suspension arrière conserve donc ses doubles bras triangulés, une solution perfectionnée et assez rare pour le segment.

Pas de nouveauté non plus sur la carte des motorisations. Les deux modèles les plus abordables arrivent encore avec un quatre cylindres à plat de 2 litres dont les 152 chevaux et le couple de 145 livres-pied correspondent aux normes de la catégorie. Les versions Onyx et Limited sont plutôt munies du même moteur de 2,5 litres que les Forester et Outback, bon pour 30 chevaux et 33 livres-pied de plus que le moteur de base.

Les deux moulins transmettent leur puissance aux quatre roues par l’entremise d’une transmission automatique à variation continue. Cette dernière simule des rapports en accélération modérée ou forte pour éviter au moteur de s’accrocher trop longtemps à haut régime. Toutes les versions sauf la Commodité permettent de sélectionner manuellement huit vitesses préprogrammées à l’aide de palettes derrière le volant.

Comme pour la majorité des Subaru à boîte automatique, le rouage intégral à prise constante achemine continuellement 60% de la puissance aux roues avant et 40% au train arrière. En cas de perte d’adhérence, cette répartition varie pour favoriser l’essieu qui fournit la meilleure traction.

Une poignée d’enthousiastes s’attristera peut-être de l’abandon de la boîte manuelle, mais personne ne s’en étonnera vraiment, puisqu’elle trouvait sans cesse moins d’adeptes depuis quelques années. La disparition du Crosstrek hybride rechargeable fait davantage sourciller en cette ère d’électrification à tout crin. Toutefois, cette variante ne faisait pas le poids, avec une autonomie électrique de seulement 27km et un prix gonflé de plus de 8000$ par rapport à un modèle Limited à essence.

Elle n’améliorait pas vraiment la consommation d’essence non plus, du moins sur la grand-route. Le Crosstrek à essence se défend déjà plutôt bien à ce chapitre, du moins pour sa catégorie. Nous avons mesuré une moyenne de 7,6L/100km sur un parcours principalement autoroutier, alors que la cote annoncée par Ressources Naturelles Canada pour la route se situe à 7,2L/100km. D’ailleurs, la soif des deux moteurs est essentiellement au coude-à-coude, du moins sur papier.

Impressions de conduite

Si vous pouviez conduire les yeux fermés, vous auriez sans doute beaucoup de mal à distinguer un Crosstrek 2024 de son prédécesseur. Le modèle redessiné reproduit des sensations familières à toute personne qui a dirigé une Subaru récente, à commencer par une accélération initiale presque trop vive. La pédale demeure un peu hyperactive, bien que le constructeur l’ait légèrement adoucie.

Il a fait de même avec le système d’arrêt-démarrage automatique, mais la remise en route du moteur continue d’entraîner une secousse assez gênante pour qu’on ait envie de désactiver le dispositif.

Une fois lancé, le quatre cylindres de 2,5 litres de notre véhicule d’essai s’acquittait de sa tâche avec une belle énergie. Surtaxé par la carcasse d’un Outback et tout juste adéquat sous le capot d’un Forester, ce moteur sied au Crosstrek comme un gant.

La transmission à variation continue exploite bien la puissance et obéit sans délai aux impulsions du pied droit. Le passage des rapports simulés entraîne certes des à-coups en forte accélération, mais la douceur règne en ville et à vitesse de croisière.

L’insonorisation améliorée participe d’ailleurs à la quiétude de l’habitacle, tout comme la souplesse accrue de la suspension. Le confort du Crosstrek s’est considérablement rapproché de celui des autres multisegments de la marque, tandis qu’auparavant, on sentait bien qu’on avait opté pour le modèle le plus accessible de la gamme.

L’envers de la médaille: le Crosstrek n’est pas beaucoup plus agile que ses «grands frères» en dépit de sa taille inférieure. La carrosserie penche notablement en virage et la direction est trop légère pour relayer fidèlement le travail des roues. Le volant reste également vague au centre, ce qui nécessite un peu trop de corrections sur l’autoroute.

Ultimement, tout cela ne nuit aucunement à la tenue de route sûre qu’accentue l’excellente traction intégrale, tant en conduite «enthousiaste» que sur chaussée glissante. La sensation de solidité propre à Subaru demeure également intacte. Plusieurs automobilistes n’en demanderont sans doute pas plus d’un pseudo-VUS.

Autres faits saillants

Freinage: pédale plus ferme qu’avant, juste assez mordante et facile à doser. Arrêts d’urgence rectilignes, mais pas particulièrement courts pour un véhicule de ce format.

Assistance à la conduite: le régulateur de vitesse adaptatif ne ralentit pas trop vite à l’approche d’un véhicule, mais il tarde un peu à réaccélérer lorsque la voie est libre. On peut opter pour un régulateur classique en tenant enfoncé l’un ou l’autre des boutons de réglage de la distance. Alerte de sortie de voie bien calibrée. Système de suivi de voie assez linéaire pour être toléré.