SUBARU Crosstrek 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Un Subaru Crosstrek, c’est une Subaru Impreza à hayon surélevée et munie de garnitures d’aspect robuste. Et une Impreza, c’est une voiture compacte, par opposition aux sous-compactes dont dérivent la plupart des concurrents du Crosstrek.

Ça paraît à l’intérieur: le Subaru Crosstrek est un des rares spécimens de sa catégorie, avec le Honda HR-V et le Nissan Qashqai, qui peut accueillir une petite famille sans trop de compromis. Même lorsqu’un occupant avant recule beaucoup son siège, il reste assez d’espace pour une personne de taille moyenne derrière lui. L’habitacle est trop étroit pour que trois personnes s’entassent sur la banquette arrière, mais cette dernière n’a rien du banc de parc qu’imposent d’autres multisegments d’entrée de gamme.

Le coffre se démarque par une longueur et, surtout, une largeur inhabituelles pour la catégorie. Cela compense la hauteur de chargement relativement faible sous les glaces, une caractéristique commune à la plupart des Subaru. Tous les modèles ont une roue de secours compacte, un article fort commode qui se raréfie plus vite qu’on pense dans l’industrie.

Autre bonne habitude de Subaru, les sièges avant proposent un rembourrage bien enveloppant sans sacrifier le soutien. Leur assise courte maintient toutefois mal les cuisses des personnes de grande taille. L’excellente position de conduite, juste assez surélevée, n’est trahie que par l’accoudoir central un peu trop court.

Les principales fonctions de la conduite présentent des commandes simples et traditionnelles, dont trois grosses molettes pour la ventilation et même un bon vieux levier de frein de stationnement! De véritables boutons sur le volant et au plafond permettent de contrôler les dispositifs d’assistance à la conduite sans passer par l’ordinateur de bord.

Pas moins de trois écrans présentent les données de la conduite et du divertissement, deux au centre et un entre les cadrans. Or, les renseignements ne se trouvent pas toujours où l’on s’y attend et on cherche parfois la bonne séquence de commandes pour les atteindre. En outre, l’écran tactile de notre véhicule d’essai avait tendance à figer et il faisait parfois ses propres choix musicaux en dépit de nos instructions. Nous avons constaté des réactions similaires dans d’autres Subaru essayées récemment, signe que la programmation est à parfaire.

Autres faits saillants

Finition: matériaux de qualité supérieure pour la catégorie. Design, contrastes et agencements de couleurs bien exécutés. Assemblage intérieur impeccable. Peinture uniforme, mais parfois fragile. Attaches des couvercles de pare-chocs vulnérables aux impacts mineurs.

Commodités: chaîne audio améliorée par rapport aux radios longtemps médiocres de Subaru; sa sonorité demeure quand même assez terne. Android Auto, Apple CarPlay, port USB et jantes en alliage de série. Il faut passer à la version Tourisme, vendue 2400$ de plus que le modèle de base, pour obtenir des équipements aussi courants qu’un éclairage d’accueil, un cache-bagages et, surtout, des sièges chauffants.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente (transmission automatique seulement)
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête réglables ou rétractables
• Sièges avant conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière (de série dans la Limited hybride rechargeable, non offerts dans les autres)
• Caméra de recul
• Caméra avant (de série dans l’Outdoor, non offerte dans les autres)
• Système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière (de série dans les Outdoor, Sport, Limited et Limited hybride rechargeable, non offert dans les Commodité et Tourisme)
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons, alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire, système de suivi de voie, régulateur de vitesse adaptatif et alerte de présence possible sur la banquette arrière (de série avec la transmission automatique, non offerts avec la boîte manuelle)
• Allumage automatique des feux de route et freinage automatique d’urgence arrière (de série dans les Sport à transmission automatique, Limited et Limited hybride rechargeable, non offerts dans les autres)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Elle est excellente, comme dans presque toutes les Subaru, parce que ce constructeur y attache une grande importance. L’imposante surface vitrée, les montants de toit relativement étroits et les grands rétroviseurs sont tous à souligner. Dans ce contexte, il est un peu plus facile de pardonner l’absence de surveillance électronique des angles morts dans les deux modèles les moins chers de la gamme.

Phares: les phares DEL pivotants des versions Sport, Limited et Limited hybride rechargeable ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety; seul l’éclairage des virages à gauche laisse à désirer. Les phares halogènes des autres modèles ont reçu la note de 1/4 en raison d’une performance tout au plus adéquate et d’une tendance à éblouir les autres automobilistes.

Mécanique

À part le coupé BRZ, toutes les Subaru emploient une déclinaison ou l’autre de la plateforme globale du constructeur. Le Crosstrek de deuxième génération est un des premiers modèles à l’avoir inaugurée, un an après l’Impreza. Les deux modèles sont des quasi-jumeaux mécaniques, mais quelques caractéristiques additionnelles soulignent l’appartenance du Crosstrek à la tribu des petits utilitaires.

La fonction X-Mode, par exemple, modifie les paramètres de la traction intégrale, de l’accélérateur et de la transmission à variation continue dans le but d’améliorer la traction en conduite hors route. Elle comprend d’ailleurs un très efficace contrôle de vitesse en descente. Le Crosstrek présente aussi une garde au sol de 22 cm, largement supérieure à la moyenne de la concurrence.

La suspension arrière à double levier triangulé est également assez perfectionnée, dans une catégorie ou les simples poutres de torsion dominent.

Le rouage intégral à prise constante constitue aussi une exclusivité parmi les VUS sous-compacts. Dans les modèles à boîte manuelle, il répartit le couple moitié-moitié entre les deux essieux grâce à un différentiel central mécanique à visco-coupleur. Les versions automatiques sont munies d’un système électronique à embrayage multidisque qui transmet 60% de la puissance à l’avant en conduite normale. La répartition avant-arrière peut varier jusqu’à 50-50 en cas de perte d’adhérence.

La grande innovation mécanique, c’est l’arrivée d’un moteur de 2,5 litres dans la version Limited et dans la nouvelle Outdoor. Il s’agit du même quatre cylindres à plat qui anime les Forester, Legacy et Outback depuis belle lurette. Lancée en 2019, la dernière évolution de ce moteur comporte l’injection directe et plusieurs composantes internes modifiées pour tenter de stopper sa tendance à surconsommer l’huile.

Le 2,5 litres fournit 182 chevaux et un couple de 176 livres-pied, soit respectivement 30 et 31 de plus que la motorisation de base. D’une cylindrée de 2 litres, cette dernière reste obligatoire dans les versions Commodité, Tourisme et Sport.

Ces variantes proposent toujours une boîte manuelle à six vitesses en équipement de série. Cela fait du Crosstrek l’un des derniers multisegments à quatre roues motrices offerts avec trois pédales au pays. Amateurs du genre, hâtez-vous de vous procurer un exemplaire avant que l’option disparaisse du catalogue!

Vous devrez cependant vous passer de l’ensemble EyeSight, qui regroupe la plupart des systèmes d’assistance à la conduite de Subaru, puisqu’il n’est livré qu’avec la transmission à variation continue. Il s’agit d’une politique discutable de Subaru, puisque plusieurs constructeurs incluent de tels équipements dans des modèles manuels.

La plupart des acheteurs n’y verront que du feu, puisqu’ils opteront en masse pour ladite transmission automatique. De série avec le moteur de 2,5 litres, elle propose un mode manuel à huit rapports simulés dans tous les modèles, sauf le Commodité.

C’est également elle qui permet la plus faible consommation de la gamme selon Ressources naturelles Canada, avec une moyenne ville-route de 7,8 L/100 km. La boîte manuelle fait grimper cette cote à 9,4 L/100 km. Fait intéressant, le plus gros moteur ne requiert que 0,2 L/100 km de plus que le 2 litres avec la boîte automatique. Notre essai printanier s’est soldé par une consommation réelle de 9,3 L/100 km, un résultat à peine meilleur que celui obtenu dans une Outback 2018 essayée dans les mêmes conditions.

Impressions de conduite

Pour paraphraser une vieille publicité de Loto-Québec, 30 chevaux, «ça change pas le monde, sauf que»… ça change un Crosstrek! La puissance additionnelle du moteur de 2,5 litres se fait surtout sentir lorsqu’on s’engage sur l’autoroute ou qu’on dépasse sur un chemin à double sens. La nouvelle motorisation permet d’effectuer ces manœuvres aisément, alors qu’il faut les planifier plus sérieusement avec le 2 litres.

Le niveau sonore intérieur s’en trouve forcément réduit, tout simplement parce que le plus gros moteur force moins que l’autre. Il s’agit vraiment d’un choix à considérer pour qui sillonne des routes variées. En ville et en banlieue, cependant, le moteur de base fait bien l’affaire grâce à son couple suffisant à bas régime et à un accélérateur plutôt vif.

La transmission à variation continue sert bien les deux motorisations en conduite normale, puisqu’elle réagit sans tarder aux commandes du pied droit. Elle mime les rapports d’une automatique traditionnelle en accélération forte ou modérée, ce qui évite les trop longues et bruyantes séances à haut régime. Le passage de ces vitesses simulées s’avère toutefois saccadé à l’occasion.

Le comportement routier penche résolument vers le confort grâce au tarage plutôt souple des suspensions. La structure très rigide donne une sensation de solidité et de stabilité peu commune dans la catégorie du Crosstrek. Elle permet aussi une tenue de route sûre dans les courbes, avec le concours de l’excellente traction intégrale à prise constante.

On ne peut toutefois pas parler d’une expérience enivrante: la carrosserie penche encore trop en virage prononcé, malgré les améliorations que clame Subaru à chaque renouvellement. La direction prive le conducteur de rétroaction en plus de manquer de précision au centre, ce qui impose de fréquentes petites corrections à vitesse de croisière.

L’approche de Subaru n’excite pas les passions, mais elle donne un résultat plus tranquille, mûr et conciliant que dans la majorité des autres VUS sous-compacts.

Autres faits saillants

Freinage: pédale maintenant assez ferme et mordante, plutôt que spongieuse comme dans l’ancienne génération. Disques de frein plus grands que ceux de la plupart des Impreza, pour compenser le poids supplémentaire du Crosstrek. Arrêt courts et rectilignes.

Insonorisation: bruits de roulement présents, mais beaucoup mieux filtrés que dans les modèles 2013 à 2017. Moteur de 2 litres bruyant en accélération. Sifflement du vent bien contrôlé.

Assistance à la conduite: le régulateur de vitesse adaptatif ne ralentit pas trop vite à l’approche d’un véhicule, mais il tarde un peu à réaccélérer lorsque la voie est libre. Alerte de sortie de voie bien calibrée. Système de suivi de voie assez linéaire pour être toléré.