RAM Heavy Duty 2019

Carrosserie et habitacle

Au premier coup d’œil, les RAM Heavy Duty (HD) ressemblent à des copies gonflées du plus récent RAM 1500. Mais c’est loin d’être le fin mot de l’histoire. Les concepteurs ont soigné l’aérodynamique grâce, entre autres, à l’intégration d’un déflecteur amovible sous le pare-chocs avant. De plus, l’adoption d’un capot en aluminium et d’acier à haute résistance contribue à une réduction maximale de poids de 65 kg.

Plusieurs panneaux de carrosserie sont exclusifs aux HD. Par exemple, un 2500 à cabine d’équipe (crew cab) avec caisse de 1,94 m (6 pieds 4 pouces) mesure 6,07 m, soit 7 cm de moins qu’un 1500 avec le même type de cabine. Eh oui, le 1500 est le plus long des deux! Le 2500 s’avère toutefois plus large de 4 cm et plus haut de 7 cm.

Cela dit, les modèles HD sont les seuls RAM qui permettent de combiner une cabine d’équipe avec une benne de 2,5 m (8 pieds 2 pouces). Ainsi configurée, la camionnette atteint 6,63 m de long – soit la taille d’un Jeep Compass et demi! Les gens qui veulent encore plus d’espace intérieur peuvent choisir la cabine Mega Cab, qui donne des airs de limousine à l’habitacle. Ils doivent toutefois se contenter de la caisse de 6 pieds 4 pouces.

Chacune des six versions se distingue par des éléments comme la grille, les jantes, les écussons, l’agencement des teintes et l’habitacle, dont la décoration et le luxe dépendent directement du chèque remis au concessionnaire. Au cours de la même journée d’essai, nous avons donc commencé par essayer un 3500 Laramie Longhorn dont la cabine d’équipe affichait du cuir souple marron, des appliques de bois véritable et un spectaculaire écran tactile de 30,4 cm (12 pouces). Puis nous avons conduit un 2500 Tradesman à cabine simple muni d’une banquette en vinyle, d’un tableau de bord en plastique noir, d’un écran de 12,7 cm (5 pouces) et... de glaces à manivelle!

Le contraste était saisissant, mais les acheteurs d’une version dégarnie sacrifient peu des qualités intrinsèques de l’habitacle. L’espace à l’avant, la position de conduite agréable et le confort de l’assise demeurent au rendez-vous; de plus, les commandes sont nettement plus faciles à déchiffrer que celles du grand écran tactile de 12 pouces. Malgré toute la personnalisation que ce dernier permet, nous lui préférons la version de 21,3 cm (8,4 pouces), reconnue à juste titre comme l’une des interfaces les plus conviviales sur le marché.

À l’instar des RAM 1500, les HD munis de sièges avant individuels présentent une console centrale aussi logeable que polyvalente, avec pas moins de 12 configurations possibles. L’espace et les possibilités de chargement abondent aussi dans les cabines à quatre portières, gracieuseté d’une banquette arrière à multiples réglages et à des compartiments de rangement fermés.

Toutes les versions comprennent désormais un sélecteur de vitesse rotatif sur le tableau de bord, sauf si elles ont le moteur diesel à haut rendement; elles conservent alors un levier sur la colonne de direction.

Sécurité

Pour la première fois, les acheteurs de RAM HD peuvent accéder à une gamme étoffée d’équipements d’assistance à la conduite, qui va du freinage automatique d’urgence aux caméras de vision périphérique en passant par la surveillance des angles morts. Cette dernière caractéristique ne s’étend toutefois pas jusqu’aux côtés de la remorque, contrairement aux systèmes de certains concurrents. En revanche, le dispositif de surveillance de la pression des pneus peut tenir compte d’un maximum de 18 pneus, y compris 12 sur une remorque.

Aucune agence n’évalue la protection contre l’impact des camionnettes Heavy Duty. Évidemment, leur hauteur, la taille de leur surface frontale et leur poids élevé constituent des barrières plus importantes que la moyenne en cas de collision. Leur centre de gravité élevé peut toutefois favoriser un capotage lors d’un impact latéral ou d’une perte de maîtrise.

Mécanique

FiatChrysler a entièrement retravaillé le châssis à échelle des RAM HD pour 2019. Il se compose dorénavant à 98,5% d’acier à haute résistance, ce matériau à la fois plus léger et rigide que de l’acier ordinaire. En théorie, cela améliore à la fois la résistance à l’impact et l’équilibre entre tenue de route, confort et robustesse.

RAM se targue d’ailleurs d’offrir la meilleure capacité de remorquage de la catégorie, soit 15 921 kg (35 100 livres). C’est vrai, mais elle dépasse celle d’un Ford Super Duty d’à peine 45 kg (100 livres). Et cela ne vaut que pour le RAM 3500 à cabine simple, roues arrière jumelées, moteur diesel à haut rendement, roues motrices arrière et rapport de pont de 4,10. L’ajout du système 4x4 ou d’une cabine d’équipe, par exemple, fait diminuer un peu les chiffres. Quoi qu’il en soit, aucun RAM HD n’affiche une capacité de tir inférieure à 6196 kg (13 660 livres), sauf le 2500 Power Wagon, dont les réglages favorisent plutôt la conduite hors route.

Si remplir la caisse vous intéresse plus que remorquer, optez plutôt pour le moteur à essence. Il pèse moins lourd que le moteur diesel, et le poids retranché peut servir à transporter une masse plus importante dans la benne. La même règle s’applique au train arrière à roues simples plutôt que jumelées, à une cabine simple plutôt qu’à quatre portières, etc. Ainsi, le RAM 3500 le plus léger possible peut porter jusqu’à 3484 kg (7680 livres)... soit à peine 24 kg (50 livres) de plus que le Ford F-350!

Cette guerre de chiffres vaut évidemment pour les moteurs. RAM devient ainsi le premier constructeur à atteindre le plateau des 1000 livres-pied de couple avec son moteur diesel – une version à haut rendement du 6 cylindres en ligne Cummins de 6,7 litres offert depuis 2007. Les moteurs de Ford et de GM plafonnent respectivement à 935 et 910 livres-pied; parions que les deux constructeurs sont déjà à pied d’œuvre pour devenir le prochain roi du couple. Remarquez qu’ils tiennent déjà le haut du pavé en matière de puissance (450 ou 445 chevaux plutôt que 400 pour RAM), mais cette donnée revêt une moindre importance dans le cas de ces moteurs conçus pour déplacer une maison.

FiatChrysler (FCA) propose toujours une version «de base» du moteur Cummins. Bonne pour 370 chevaux et 850 livres-pied, elle est la seule motorisation diesel offerte dans le modèle 2500. Elle profite des mêmes améliorations que la mouture plus puissante dans le but de réduire le poids et d’augmenter tant le raffinement que le rendement.

Des deux motorisations à essence proposées auparavant, une seule a fait le saut en 2019. Il s’agit d’un V8 de 6,4 litres qui est aussi présent sous le capot de véhicules comme le Jeep Grand Cherokee SRT et la Dodge Challenger Scat Pack 392. Tourné davantage vers la robustesse que la performance pure, ce moteur fournit 410 chevaux et un couple de 429 livres-pied dans les camionnettes RAM. Il peut désactiver la moitié de ses cylindres à vitesse stable pour économiser du carburant.

Cela dit, aucun constructeur ne publie de cotes de consommation pour les camionnettes de service intensif, parce que la loi canadienne ne les y oblige pas.

Le V8 est maintenant associé à la seule transmission automatique à huit rapports de la catégorie. Il s’agit de la même boîte, conçue par le spécialiste allemand ZF, qui équipe les RAM 1500 et tous les autres modèles de FCA munis d’un moteur longitudinal (orienté de l’avant vers l’arrière). Les deux versions du 6 cylindres diesel ont une transmission à six vitesses; celle du moteur «de base» provient des ateliers de FCA, tandis que le fournisseur japonais Aisin fournit la boîte du moteur à haut rendement.

Chacune de ces boîtes de vitesses comporte un mode manuel apprécié durant le remorquage. Dans les versions 4x4, elles relaient la puissance par l’entremise d’un boîtier de transfert à double gamme (Low et High). Il s’agit d’un rouage à temps partiel qu’il faut seulement engager sur chaussée glissante; le reste du temps, on conduit en mode propulsion pour éviter d’endommager les composantes.

Le RAM HD conserve ses suspensions à essieux rigides pour 2019, mais FCA demeure le seul constructeur à proposer des ressorts hélicoïdaux à l’arrière de son modèle de trois-quarts de tonne (2500). Les versions 3500 font appel à des ressorts à lames, la solution traditionnelle pour le transport de lourdes charges dans un pick-up. De nouveaux amortisseurs à fréquence variable sont censés améliorer la douceur de roulement sans sacrifier la tenue de route.

Une suspension pneumatique demeure optionnelle dans tous les modèles. Elle règle automatiquement l’assiette du véhicule lors du remorquage ou du transport, en plus de permettre d’abaisser la partie arrière pour coupler facilement une remorque. Elle a toutefois l’habitude de coûter très cher d’entretien avec les années.

Enfin, RAM a révisé la direction et toutes les composantes du système de freinage pour améliorer la réponse et accommoder le poids additionnel tractable.

Impressions de conduite

Notre premier contact avec les RAM Heavy Duty redessinées s’est déroulé dans le sud du Nevada, un endroit où les pick-ups sont rois. Dès qu’on sort de la célèbre Las Vegas – et même sur ses larges boulevards à six voies –, l’espace abonde pour permettre d’évaluer ces mastodontes.

Le mot n’est pas trop fort pour décrire le RAM 3500 que nous avons d’abord essayé. Avec sa cabine double, sa caisse longue et ses roues arrière jumelées, il était aussi à l’aise sur l’autoroute qu’encombrant dans les stationnements. Si vous n’aimez pas mouliner du volant, garez la bête plus loin et marchez! Vous économisez ainsi quelques gouttes du carburant que siphonne allègrement le moteur diesel à haut rendement.

Soyons clairs: les motorisations au gazole installés dans les camions HD sont là pour leur formidable force brute, non pour améliorer le bilan vert du constructeur. Le six cylindres Cummins s’exécute avec une douceur et, surtout, un silence jamais vus dans un pick-up RAM diesel. Fini l’époque où on reconnaissait un RAM dès qu’il entrait sur un terrain de camping!

D’ailleurs, nous avons brièvement eu l’occasion de remorquer une caravane à sellette (fifth wheel) de 5443 kg (12 000 lb) pour un aller-retour sur une longue pente abrupte. Sans surprise, le camion s’est acquitté de la tâche aisément malgré la présence de roues arrière simples sur l’exemplaire qui était accouplé à la caravane. Le mode de frein moteur par échappement s’avère un précieux allié dans de telles circonstances.

Le retour vers Las Vegas a pris une tout autre allure, puisque nous l’avons effectué à bord d’une version 2500 à cabine simple, deux roues motrices et moteur V8. Une charge assez lourde reposait dans la caisse de 2,5 m (8 pieds 2 pouces). Malgré cela, nous avions presque l’impression de conduire un pick-up compact après avoir essayé le «monstre» précédent. Toute exagération mise à part, la suspension arrière à ressorts hélicoïdaux n’avait aucun mal à soutenir la charge tout en livrant un roulement souple et maîtrisé. Les ressorts à lames du RAM 3500 ne sont pas encore capables de la même douceur, mais l’amortissement pneumatique optionnel limite l’effet des sautillements dans l’habitacle.

L’ultime souplesse dans un RAM, on l’obtient dans la version 2500 Power Wagon. Tel le Jeep Wrangler Rubicon, ce modèle permet de verrouiller les différentiels séparément et de découpler la barre stabilisatrice afin de donner une flexibilité maximale aux trains roulants. Résultat: on peut attaquer des sentiers escarpés avec des angles quasi loufoques pour un engin de cette longueur. Et le V8 de 6,4 litres complète bien l’expérience, avec la sonorité gutturale inimitable des moteurs Hemi.

Évidemment, rares sont les consommateurs qui ont besoin de toutes les capacités d’une camionnette de service intensif... ou qui sont prêts à vivre avec leurs irritants (encombrement, consommation, manque d’agilité). Au moins, cette génération de RAM Heavy Duty réduit encore un peu plus ces inconvénients.