RAM 1500 2019

Carrosserie et habitacle

Le Ram 1500 a fait tourner bien des têtes – et conquis beaucoup d’acheteurs – lorsqu’il a présenté pour la première fois cette allure caractéristique de semi-remorque miniature, avec une haute grille flanquée de petits phares en contrebas. C’était il y a 25 ans; les refontes de 2002 et de 2009 ont chacune apporté une évolution sur le même thème. 

Le modèle 2019 présente un air moins menaçant, puisque les stylistes ont déplacé les feux tout en haut de la calandre en plus de réduire la protubérance du capot. La filiation visuelle avec l’ancien modèle demeure quand même frappante: quel que soit l’angle observé, les inconditionnels de la marque Ram se sentiront chez eux. 

Ram n’offre pas de cabine simple pour le Ram 2019. Les seules personnes à s’en plaindre seront celles qui ne jurent que par une caisse de 2,44 m (8 pieds), une longueur de plateau compatible seulement avec une cabine courte. Les autres acheteurs apprécieront probablement les 10 cm ajoutés à l’empattement des versions à cabine double, qu’elles aient une caisse de 1,70 m (5 pieds 7 pouces) ou de 1,93 m (6 pieds 4 pouces). 

Ces 10 nouveaux centimètres se transfèrent directement à l’espace habitable, qui n’a rien à envier à celui d’une limousine. D’ailleurs, les versions haut de gamme deviennent les premières camionnettes à offrir une banquette arrière coulissante et inclinable. Le plancher demeure parfaitement plat, ce qui facilite le chargement de marchandise lorsqu’on replie l’assise contre le dossier. Le Ram 1500 offre toujours de pratiques compartiments de rangement sous le plancher, une exclusivité dans la catégorie. 

De nouvelles commodités apparaissent également à l’avant. La plus spectaculaire? Le nouvel écran tactile de 30,5 cm (12 pouces) qui trône au centre du tableau de bord redessiné. Un peu comme dans une Tesla, on peut choisir de diviser cet affichage en deux et de le personnaliser de multiples manières. Ce système est de série dans la version Limited, au sommet de la gamme, et optionnel dans les Laramie et Laramie Longhorn (1000$). 

Pour l’avoir brièvement expérimenté, il semble suivre les traces de la très conviviale interface de 21,3 cm (8,4 pouces) qu’offre déjà FCA depuis plusieurs années, et qui équipera une bonne proportion des Ram 1500 vendus. Il est dommage que FCA n’ait pas choisi d’installer la version de 17,8 cm (7 pouces) de ce système dans les modèles de base, mais plutôt un écran de 12,7 cm (5 pouces) nettement moins facile d’emploi. 

Les deux plus grands écrans proposent désormais les interfaces Android Auto/Apple CarPlay, qui entraînent moins de distraction que les dispositifs des constructeurs selon une étude de la Fondation pour la sécurité routière de l’American Automobile Association (ou AAA, l’équivalent de CAA aux États-Unis). Selon le niveau d’équipement, on peut compter jusqu’à trois prises de courant domestiques de 115 volts, quatre ports USB/USB-C et un tapis de recharge sans fil pour appareils mobiles.

L’instrumentation comporte toujours un écran numérique programmable qui s’agrandit à 7 pouces (17,8 cm) pour 2019. Pour ceux qui en veulent toujours plus, un système audio à 19 haut-parleurs et un toit ouvrant panoramique de 0,93 mètre carré (10 pieds carrés) sont désormais proposés. 
Dans la plus pure tradition des camionnettes pleine grandeur, les espaces de rangement montrent une polyvalence et une taille inégalée dans les autres segments de marché. Le sélecteur de vitesses rotatif situé sur la planche de bord évite d’ailleurs d’encombrer la console entre les sièges baquets optionnels.

Ceux-ci nous sont semblé mieux rembourrés et plus enveloppants que dans l’ancienne génération. Ils restent quand même bien assez larges pour tous les physiques. L’apparition d’un volant télescopique facilite la recherche d’une bonne position de conduite, surtout lorsque les pédales réglables sont aussi de la partie. Hélas, il faut encore déplorer l’absence d’un véritable repose-pied, ce qui peut créer un inconfort durant les longs trajets.

Sécurité

Ram propose une série complète de caractéristiques d’assistance à la conduite dans sa camionnette redessinée. Ceci comprend, pour la première fois dans le 1500, un système de surveillance des angles morts qui ajuste automatiquement la distance couverte lorsqu’on tire une remorque. Des caméras de vision périphérique et un dispositif d’aide au stationnement s’ajoutent aussi dans les versions huppées. FCA aurait dû profiter de la refonte pour inclure le freinage automatique d’urgence dans toutes les versions… faudra-t-il attendre la date butoir de 2022 que s’est donnée l’industrie?

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 4-5 / 5 (Quad / Crew)
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Mécanique

Le Ram 1500 2019 repose sur un châssis largement révisé, maintenant fait à 98% d’acier à haute résistance. Ce matériau compose aussi 54% de la carrosserie. Le capot et le hayon sont en aluminium, tout comme les bras inférieurs de la suspension avant, les supports de moteur et les traverses structurelles. Globalement, le 1500 redessiné pèse 102 kg (225 livres) de moins que son prédécesseur. 

Qui dit poids réduit dit non seulement meilleure consommation anticipée, mais aussi augmentation des capacités de charge et de remorquage. La première grimpe de 20% pour s’établir à 1043 kg (2300 livres), tandis que la seconde atteint désormais 5783 kg (12 750 livres), en hausse de 22%. 

Pour soutenir toute cette charge, Ram continue de proposer l’unique suspension arrière à ressorts hélicoïdaux dans le segment des camionnettes. Des ressorts à ratio variable et des amortisseurs sensibles aux fréquences des vibrations sont censés rehausser le confort de roulement qui fait déjà la réputation de cette suspension. 

Le 1500 demeure aussi le seul pick-up d’une demi-tonne à offrir une suspension pneumatique en option. Un tel système facilite habituellement le remorquage et la conduite tout terrain parce qu’il permet d’ajuster la hauteur de la caisse. Son principal désavantage: il requiert souvent de coûteuses réparations en vieillissant, un constat qui vaut d’ailleurs pour tous les constructeurs. 

Au rayon de la motorisation, la principale nouveauté concerne l’arrivée d’un système hybride léger pour les deux moteurs à essence. Un petit moteur électrique jumelé avec une batterie plus forte permettent d’optimiser la fonction d’arrêt-démarrage automatique lorsque le véhicule s’immobilise. Le système procure aussi un surcroît de couple au démarrage, de l’ordre de 90 livres-pied avec le V6 de 3,6 litres et de 130 livres-pied avec le V8 de 5,7 litres.

Précision importante: cette technologie est seulement de série avec le V6. Il faut payer un supplément de 500$ pour la greffer au V8, seulement dans les coûteuses versions Laramie Longhorn et Limited. Au moins, tous les modèles V8 profitent de la désactivation des cylindres à vitesse stable. Ce moteur propose toujours 395 chevaux et un couple de 410 livres-pied, soit respectivement 90 et 141 de plus que le V6. 

La seule boîte de vitesses au programme en compte huit, assortis d’un mode manuel particulièrement utile pour le remorquage. Elle accompagnera aussi le V6 diesel de 3 litres lorsqu’il reviendra au catalogue, à une date toujours indéterminée. Rappelons que FCA l’a retiré temporairement en 2017, le temps de régler une poursuite du département de la Justice des États-Unis à propos de ses émissions polluantes. Sans admettre avoir trafiqué la réalité, le constructeur a développé une mise à jour logicielle pour répondre aux allégations des autorités.

Enfin, diverses mesures améliorent de 9% le coefficient aérodynamique. Des volets actifs derrière la grille étaient déjà présents auparavant; s’y ajoute pour 2019 un déflecteur rétractable sous le pare-chocs de la plupart des versions. À lui seul, cet élément contribue à près de la moitié de l’amélioration.

Impressions de conduite

C’est dans le comté ontarien d’Essex, à la pointe sud du Canada, que nous avons échantillonné le Ram 1500 Sport au début de l’été. Les chemins majoritairement plats et rectilignes de cette région n’ont pas permis de mettre à l’épreuve la réduction de 20% du roulis que fait valoir FCA pour le train avant.

En revanche, ils ont permis de tester abondamment la vigueur du V8 de 5,7 litres. Celui-ci est toujours aussi bien adapté à la camionnette, d’autant plus que la transmission très efficace le maintient constamment dans la meilleure plage de régime. Les accélérations ne paraissent pas aussi rapides qu’avec les V6 EcoBoost de Ford, mais elles sont un peu plus douces et silencieuses. 

Même avec une remorque d’environ 2720 kg (6000 livres) accrochée au véhicule, la puissance reste plus que suffisante. La conduite nous a aussi paru stable dans ces circonstances, même sous une forte pluie. Nous aurions apprécié que la direction transmette mieux le travail des roues avant sur la chaussée, mais elle demeure aussi muette qu'en l'absence d'une remorque. Il s'agit là d'un trait commun à la plupart des camionnettes sur le marché.

Nous aurions aimé évaluer le dispositif hybride eTorque, mais aucun exemplaire n’en était muni au lancement. Toutes les versions Sport présentes comportaient le même équipement, y compris la suspension pneumatique optionnelle. Nous n’avons donc pas pu essayer les ressorts hélicoïdaux que choisit la vaste majorité des acheteurs de Ram. 

Vendue 1895$, la suspension à air facilite le processus d’attache d’une remorque: il suffit de placer la boule sous le timon et de faire monter l’assiette du camion. Cette dernière s’égalise aussi automatiquement une fois la remorque raccordée. Cela réduit la nécessité de recourir à une attache à répartition de charge (les fameuses «barres de torsion») si la remorque n’est pas trop lourde. 

Globalement, la suspension pneumatique donne une bonne maîtrise des mouvements de caisse, que la camionnette soit vide ou chargée. Elle élimine presque complètement le sautillement de l’essieu arrière caractéristique des pick-ups. Nous l’aurions toutefois préférée un peu plus souple sur chaussée cahoteuse.

Malgré ce léger accroc, le Ram 1500 procure assurément l’une des expériences les plus sereines et silencieuses parmi les camionnettes pleine grandeur actuelles.