PORSCHE Macan 2026

Porsche a annoncé l’arrivée prochaine d’un Macan 100% électrique au début de la décennie 2020. À ce moment-là, le constructeur prévoyait que ce modèle rayerait tout simplement de la carte les versions à essence de son véhicule le plus vendu.

Or, il n’en sera rien, du moins pour le moment. À peine quelques mois après le lancement du Macan Électrique, au début de 2025, l’entreprise de Stuttgart a déclaré qu’une nouvelle génération du Macan thermique verrait le jour autour de 2028 – soit 14 ans bien sonnés après l’introduction du modèle originel.

D’ici là, l’acquisition de la version électrique demeure le meilleur moyen de conduire le VUS compact le plus à jour de Porsche. Il s’agit d’ailleurs du second véhicule du groupe Volkswagen à utiliser la toute récente plateforme PPE (pour Premium Platform Electric), après l’Audi Q6 e-tron.

Cette architecture favorise les roues arrière motrices en conduite normale, comme il se doit pour un véhicule à vocation sportive. Un modèle à propulsion de 355 chevaux en mode «surpuissance» occupe d’ailleurs l’entrée de la gamme, avec un prix de départ de 103 700$ (y compris 5700$ de frais de transport, préparation et administration!). Ce n’est rien de moins que 30 300$ au-dessus de l’étiquette d’un Macan à essence de base, certes moins évolué et puissant, mais muni de quatre roues motrices de série.

Il faut ajouter 4680$ pour obtenir la traction intégrale dans une version électrique, puis gagner au passage 47 chevaux. La puissance grimpe ensuite progressivement pour atteindre 630 chevaux dans un Macan Turbo Électrique (c’est son nom malgré l’absence évidente d’un turbocompresseur), avec un couple démentiel de 833 livres-pied. Porsche exige au minimum 136 700$ pour cette variante, sans compter la pléiade d’options de personnalisation au catalogue. En faisant l’exercice un peu niais de toutes les ajouter dans l’outil de configuration en ligne, nous avons vu la facture grimper à 217 290$!

Notre évaluation d’un modèle 2025 s’est concentrée sur un Macan 4S Électrique de milieu de gamme plafonné à 509 pauvres équidés (!) et 605 livres-pied de couple. Avec «seulement» 15 500$ d’options, dont le tiers pour les seules jantes de 22 pouces, cet exemplaire exigerait en 2026 la modique somme de 130 780$, sans compter une taxe de luxe fédérale de près de 6200$.

Quant à l’autonomie officielle de notre véhicule d’essai, Ressources naturelles Canada la situe à 463 km. Porsche indique que l’architecture à 800 volts de la batterie de 100 kWh permet de la faire passer de 10 à 80% de charge en 20 à 30 minutes selon la puissance de la borne.

Bon, trêve de chiffres!

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À la suite de l’essai d’un Macan S à essence, en 2015, nous avions opiné que Porsche avait réussi à transférer le caractère unique de ses voitures sport dans la carcasse d’un utilitaire. Mieux encore que dans le Cayenne, dont le format supérieur défie davantage les lois de la physique.

Le passage à une motorisation électrique ne remet aucunement en doute ce jugement. Noue avons passé une semaine empreinte de dynamisme, de performance et de pur plaisir de conduite au volant du Macan 4S Électrique. Même sans le mode de départ canon, la puissance décoiffe, surtout lors des reprises, tandis que la vigueur, la stabilité et la progressivité du freinage sont tout simplement désarmants. La tenue de route et la sensation d’agilité ont également de quoi surprendre pour un véhicule de 2400kg.

Les pneus d’été de notre exemplaire, de dimension 255/40R22 à l’avant et 295/35R22 à l’arrière, collaient au bitume autant que la direction aux quatre roues aiguisait le coup de volant en virage. Mais prises ensemble, ces deux caractéristiques rendaient notre véhicule d’essai hypersensible aux ornières et aux dénivellations qui gangrènent notre réseau routier. Nous aurions volontiers sacrifié un peu de précision pour obtenir une meilleure tenue de cap. Nous n’imaginons même pas ce qu’un orage aurait pu créer.

En revanche, la suspension pneumatique allie à merveille la fermeté attendue d’un véhicule sportif avec un amortissement franchement docile en mode de conduite normal. Le soutien exquis des sièges multiréglables et la position de conduite irréprochable renforcent le confort durant les longs trajets. Pour mieux profiter de cette sérénité, il vaut sans doute mieux s’en tenir aux jantes de 20 pouces de série, éviter la direction intégrale et ainsi économiser plus de 7500$.

Quant à la portion électrique de l’examen, le tableau de bord a calculé une consommation de 23 à 24kWh/100km lors de quelques trajets distincts, principalement menés sur l’autoroute. C’est mieux que la cote de 24,9kWh/100km qu’annonce Ressources naturelles Canada en conduite sur la route. Et ce, malgré l’absence d’un véritable mode de conduite à une pédale. Étrangement, chacun de nos parcours a avalé plus de kilomètres d’autonomie que la distance franchie, par une marge de 10 à 25%.

Comme quoi il faut continuer de prendre cet indicateur d’autonomie pour un estimateur, même venant d’une marque traditionnellement reconnue comme extrêmement rigoureuse.

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