PORSCHE Macan 2017

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Places avant spacieuses et accueillantes, mais les larges seuils et la ligne de toit plongeante compromettent l’accès à bord. Position de conduite exceptionnelle, digne d’une vraie voiture sport; la très large console centrale réduit toutefois le dégagement pour les genoux. Très bon dosage de confort et de soutien des sièges avant malgré l’absence d’un appui lombaire réglable. Obtenir celui-ci exige de payer 1 960 $ pour des baquets réglables en 14 sens ou 2 380 $ pour des sièges sport ajustables de 18 façons.

Banquette arrière assez haute et bien formée, mais le confort est limité par l’espace restreint, tant pour les jambes que pour la tête. Des passagers de plus de 1,78 mètre (5 pieds 10 pouces) se sentiront rapidement à l’étroit. Place centrale inaccessible en raison de l’énorme tunnel central. Sièges avant chauffants de série, très efficaces. Ceux de l’arrière coûtent 600 $ ou sont compris dans les groupes Premium (3 300 $) et Premium Plus (7 250 $).

Espace de chargement peu pratique lorsque la banquette de type 40/20/40 est en place. Longueur de 97 cm derrière la banquette arrière et de 167 cm derrière les sièges avant reculés au maximum. Largeur restreinte à seulement 104 à 110 cm en raison des parois rapprochées. L’inclinaison prononcée du hayon ampute sévèrement la hauteur de chargement, qui se limite à 49 cm sous le cache-bagages et à 74 au maximum. Cache-bagages, prise de 12 volts, quatre crochets métalliques et filet de rétention de série. Présence de deux petits compartiments sous le plancher.

Finition et commodités

Assemblage sérieux, matériaux de qualité et finition soignée. Options de personnalisation quasi infinies, y compris 10 agencements de teintes pour le tableau de bord et les sièges. Vous désirez des garnitures en fibre de carbone ou des cadrans à fond rouge? Porsche vous les livrera... moyennant quelques centaines de dollars, bien sûr!

Tableau de bord typique de Porsche, avec le contact situé à gauche du volant et le tachymètre dominant, flanqué d’un indicateur de vitesse gradué aux 50 km/h (!). Ce dernier joue un rôle plutôt décoratif, puisqu’on consulte bien davantage l’affichage numérique situé au bas du compte-tours. L’ordinateur de trajet déborde d’information utile, mais sa logique particulière en rend la consultation difficile.

Plusieurs commandes inhabituelles nécessitent une adaptation, comme le levier du régulateur de vitesse. Boutons sur la console centrale nombreux, mais plus fonctionnels que certains systèmes multifonctions concurrents. Le climatiseur à deux zones permet à chaque occupant de choisir non seulement la température, mais également l’orientation du débit d’air et la vitesse du ventilateur.

Écran tactile central clair, graphiques modernes. Fonctions principales accessibles par deux molettes et des boutons bien placés sous l’écran. Chaîne audio de base peu puissante, vite sujette à la distorsion; chaîne Bose optionnelle hautement préférable. Connexion mains libres Bluetooth claire, mais plus difficile à configurer qu’avant. Reconnaissance vocale, démarrage sans clé et système de navigation très chers; ils devraient être de série dans un véhicule de ce prestige.

Rangement limité : un seul petit compartiment ouvert existe sur la console, sauf pour les deux porte-gobelets munis d’efficaces onglets de rétention. Vide-poches avec porte-bouteilles dans les quatre portières. Compartiment fermé sous l’accoudoir central avant. Accoudoir central arrière muni de deux porte-gobelets et pochettes de rangement au dossier des sièges avant.

Volant chauffant de série (bouton caché sous la branche inférieure). Hayon électrique de série et très rapide, mais impossible à refermer avec la télécommande.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Assistance au freinage en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant
• Coussins gonflables latéraux arrière (optionnels)
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant et arrière munies de prétendeurs
• Cinq appuie-tête (quatre réglables aux places latérales et un rétractable à la place centrale)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul et sonars de marche avant et arrière
• Caméra de vision périphérique (optionnelle)
• Système de surveillance des angles morts, alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique, dispositif de suivi de voie avec correction automatique de trajectoire et régulateur de vitesse adaptatif (optionnels)

Visibilité

Satisfaisant vers l’avant et sur les côtés, le coup d’œil se trouve entravé, vers l’arrière, par la haute lunette et les larges montants du toit. Les petits rétroviseurs extérieurs compensent peu; heureusement, une caméra et un sonar de recul sont maintenant de série.

Les phares au xénon (compris dès le premier ensemble optionnel) sont très puissants, mais leur faisceau n’est ni très long ni très large, et il se termine abruptement. Ils pivotent lorsqu’on tourne le volant, ce qui améliore la visibilité dans les virages. Les feux arrière adaptatifs s’illuminent plus intensément lors d’un freinage d’urgence, une caractéristique de sécurité rare et utile.

Moteur et boîte de vitesses

Principale nouveauté de la gamme Porsche Macan pour 2017, le moteur à quatre cylindres de la version de base est identique à celui des Audi A4 et Q5 récemment redessinées. Il s’agit d’une énième version du moteur de 2 litres turbo à injection directe dont la genèse remonte à plus de 10 ans dans le groupe Volkswagen.

Ses 252 chevaux et, surtout, ses 273 livres-pied de couple animent le Macan avec amplement de vigueur dans toutes les situations du quotidien. Douceur et souplesse sont également au rendez-vous, d’autant plus que la boîte à double embrayage à sept rapports – baptisée PDK dans le jargon de Porsche – exploite la puissance de façon exemplaire. Elle évite presque toujours les à-coups et les glissements à basse vitesse typiques de ce genre de transmission, ce qui s’avère très rare dans l’industrie. Autre rareté : l’efficacité redoutable des palettes derrière le volant, particulièrement en mode Sport ou Sport plus, qui donne réellement envie de s’en servir ailleurs que sur une piste.

Malgré toute sa compétence et ses qualités, le nouveau quatre cylindres n’a pas la verve de l’extraordinaire V6 biturbo du Macan S. Même si ce n’est pas un six cylindres à plat, comme dans la légendaire 911, ce moteur de 3 litres et ses 340 chevaux font briller beaucoup plus fort l’étoile du Macan. Bien sûr, toute cette puissance additionnelle est superflue l’immense majorité du temps. Mais quand on se paye une Porsche, on est en droit de s’attendre à une dose de piquant lorsqu’on dépasse un retardataire ou qu’on entre sur l’autoroute.

La réponse plus docile du plus petit moteur apporte une certaine récompense à la pompe, où nous avons mesuré une moyenne de 10,8 L/100 km. Ce n’est pas un appétit d’oiseau pour un quatre cylindres, mais c’est tout de même 2 L/100 km de moins que le résultat d’un Porsche Macan S essayé dans des conditions hivernales semblables.

Comportement routier

Dynamisme, solidité, ardeur, neutralité, équilibre... le comportement routier s’inspire étroitement de celui des voitures sport de Porsche, tant en ligne droite que dans les virages. Nul besoin d’outrepasser les limites de vitesse pour profiter du plaisir que procure le Porsche Macan. Ni, d’ailleurs, de recourir à la suspension active ou au vecteur de couple optionnels, qui étaient absents de nos modèles d’essai.

La direction ultraprécise et rapide procure d’excellentes sensations de la route, chose rare avec une assistance électrique. La tenue de cap est quasi imperturbable, vents latéraux ou non. La caisse penche très peu dans les courbes appuyées. Et malgré ces prouesses, la suspension évite la plupart du temps de malmener les occupants sur une chaussée dégradée. Cet aplomb, le plus petit des VUS de Porsche le doit assurément à la solidité de sa plateforme – une version révisée de celle de l’Audi Q5, une autre vedette du créneau.

Le raffinement se fait également sentir sur le plan de l’insonorisation, qui filtre très bien les bruits de roulement et de vent. Le moteur paraît lui aussi discret, même en forte accélération. Sur ce point, nous avouons préférer la sonorité un peu plus ronflante du V6 biturbo, qui souligne adéquatement le caractère sportif du véhicule.

Le freinage du Macan à quatre cylindres nous a paru puissant et résistant, mais sa pédale présente une courte zone spongieuse que nous n’avions pas remarquée dans la version S. Un coup d’œil sur la fiche technique fournit une piste d’explication : le Macan S présente des étriers avant à six pistons, tandis que la version de base se contente d’étriers à quatre pistons qui pincent des disques légèrement plus petits.

Inspection

Nous avons noté les éléments suivants lors de notre passage dans un centre d’inspection automobile de CAA-Québec :

• Très faible accès aux composants mécaniques : compartiment moteur très rempli, qui ne présente même pas de jauge de vérification de l’huile moteur
• Capot énorme, heureusement soutenu par des charnières télescopiques
• Entretien probablement coûteux à long terme en raison du double filtre à air (V6), de la plaque qui cache le dessous du moteur, de la suspension avant à deux rotules par roue, des ampoules inaccessibles et des étriers de frein à quatre ou six pistons
• Excellente protection antirouille sous la plateforme, mais des ouvertures dans les passages de roues avant favorisent l’accumulation de sel de déglaçage l’hiver
• Réservoir d’essence en plastique à l’épreuve de la corrosion
• Capacité de remorquage élevée de 2 367 kg (5 219 lb), mais il semble presque impossible d’installer une attache de fournisseur indépendant. Porsche en offre une pour 750 $
• Roue de secours compacte de série