PORSCHE Cayenne 2019

Carrosserie et habitacle

Le Porsche Cayenne redessiné conserve d’évidents airs de famille avec son prédécesseur et avec l’écurie de Porsche en général. L’œil averti remarquera peut-être les traits plus anguleux qu’avant et les feux arrière effilés, façon 911 et Panamera. Mais les 6 à 7 cm de plus en longueur, les 3 cm additionnels en largeur et les 2 à 3 cm retranchés à la hauteur passeront probablement inaperçus, même si ces changements accentuent encore l’allure sportive du volumineux véhicule.

Jusqu’à maintenant, le petit constructeur s’est refusé à introduire une troisième rangée de sièges dans le Cayenne; d’aucuns diraient que cinq places dans une Porsche, c’est bien assez! Cette décision joue en faveur des occupants, puisqu’elle permet d’excellents dégagements pour les jambes sans compromettre l’espace de chargement. Difficile de se trouver à l’étroit dans ce VUS, à moins qu’on occupe la place centrale arrière.

Les quatre autres positions assises procurent un confort tout germanique, empreint d’une fermeté qui garantit un excellent soutien. Les sièges avant sport optionnels, particulièrement, conviennent à tous les physiques. Comment pourrait-il en être autrement avec 18 réglages? Fait à noter, ils ajoutent de 2200 à 2650$ à la facture, sauf dans la version Turbo. Décidément, les célèbres tarifs élevés de Porsche n’ont rien de révolu.

À l’inverse, sa fiche honorable en matière d’ergonomie le sera-t-elle bientôt? Certes, le tableau de bord et la console centrale des anciens Cayenne regorgeaient de boutons. À notre avis, c’était tout de même mieux que les commandes presque entièrement tactiles du nouveau modèle 2019. Eh oui, il faut désormais quitter la route des yeux presque chaque fois qu’on veut actionner un système, à part les clignotants et les essuie-glaces. De plus, la structure des menus de l’écran tactile défie les conventions, comme dans la plupart des concurrents du Cayenne. Ce culte de l’épuration fonctionne certes sur le plan esthétique, mais il n’apporte rien de bon pour la sécurité.

Tout au moins le Cayenne devient le premier modèle de Porsche à proposer un dispositif de visualisation à tête haute. Le constructeur a longtemps hésité à projeter des renseignements dans le bas du pare-brise, comme le font un nombre croissant de marques – et pas seulement des luxueuses. Pourtant, cette solution nous paraît idéale pour conserver le plus possible l’attention sur la route. De toute manière, les conducteurs qui ne l’apprécient pas peuvent toujours la désactiver.

Il va sans dire qu’il faut payer un supplément pour cette fonction – 1970$ pour être précis. Comme d’habitude, le généreux «bar à options» permet vraiment de commander un véhicule à la mesure de ses goûts... et de son portefeuille.

Sécurité

Il est dommage que Porsche applique aussi cette approche «à la carte» aux éléments de sécurité. La filiale sportive de Volkswagen demande 4160$ pour le trio composé du régulateur de vitesse adaptatif, de l’alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire et du dispositif de surveillance des angles morts. Voilà qui paraît nettement exagéré lorsqu’on considère qu’un Toyota RAV4 de 28 805$ propose de série ces assistances à la conduite...

Phares: Le Cayenne innove sur le plan de l’éclairage en 2019: il devient un des premiers véhicules offerts en Amérique du Nord avec des phares à matrice DEL. Ces blocs optiques comprennent chacun 84 points qui s’illuminent individuellement pour fournir le faisceau le plus intense possible sans éblouir les autres automobilistes. La réglementation canadienne vient tout juste d’être mise à jour pour allouer une telle caractéristique, qui existe depuis quelques années en Europe. Ces phares sont inclus dans les ensembles optionnels Premium et Premium Plus, ou offerts comme option individuelle à 2460$.

Aucune agence n’a encore évalué la protection contre l’impact du Porsche Cayenne 2019, même en Europe. L’ancienne génération avait reçu la cote maximale (5/5) de l’association Euro NCAP, qui teste les véhicules commercialisés en Europe.

Mécanique

La plateforme du Cayenne affiche le même empattement qu’auparavant, mais Porsche l’a revue de fond en comble pour 2019. La coque est maintenant faite d’un mélange d’acier à haute résistance pour les éléments structuraux, et d’aluminium pour les parties moins névralgiques. Ce dernier métal compose désormais tous les panneaux de carrosserie. Résultat: une cure minceur de 65 kg pour la version S et ce, malgré l’ajout de plusieurs équipements additionnels.

La suspension avant de conception inédite élimine la nécessité d’un sous-châssis, ce qui réduit la masse et améliore, selon Porsche, la précision de la conduite. Le constructeur a aussi révisé la suspension arrière à bras multiples, notamment pour accommoder le nouveau dispositif de roues arrière directionnelles.

Ce dernier peut uniquement être sélectionné si on opte pour la direction à assistance variable et pour les ressorts pneumatiques à amortissement continuellement variable (selon les modes Normal, Sport et Sport plus. Cette suspension «à air» est également requise pour accéder au système de pilotage actif des barres stabilisatrices, conçu pour garder la caisse le plus horizontale possible en virage. Fait à noter, toute cette quincaillerie gonfle la facture de 8750$ dans les modèles de base et S.

Si ce n’est pas encore assez, vous pouvez maintenant allonger 3990$ de plus pour obtenir des disques de frein revêtus d’une fine couche de carbone de tungstène. Pincés par des étriers à 10 pistons (!) à l’avant, et quatre à l’arrière, ces freins sont censés offrir une meilleure réponse et durer plus longtemps que les disques standard. De série dans la version Turbo, ils constituent une solution de rechange aux freins entièrement en céramique dont le coût dépasse les 10 000 $.

Si Porsche peaufine à ce point le châssis de son VUS, c’est pour conjuguer le meilleur comportement routier possible à des motorisations toujours plus en verve. Chaque moteur du Cayenne 2019 est à la fois plus petit, moins énergivore et plus puissant qu’avant. Ainsi, le V6 de 3 litres turbo du modèle de base fournit 335 chevaux plutôt que les 300 de l’ancien V6 de 3,6 litres atmosphérique. Une version hybride rechargeable suivra au cours de l’année; l’ajout d’un moteur électrique fera grimper la puissance à 455 chevaux, et devrait permettre une autonomie d’environ 25 km en mode tout électrique.

Dans le cas du Cayenne S, le nouveau V6 biturbo de 2,9 litres développe 434 chevaux, soit 14 de plus que le moteur de 3,6 litres turbo des années précédentes. Le modèle Turbo développe désormais 541 chevaux à partir d’un V8 de 4 litres biturbo, alors que l’ancien V8 de 4,8 litres plafonnait à 520 chevaux. Le couple augmente ou reste le même dans tous les cas. Tous apparentés avec Audi, ces moteurs ont fait leurs débuts dans la Panamera au sein de la marque Porsche.

Chacun transmet la puissance aux quatre roues par l’entremise d’une transmission automatique «classique» à huit rapports – par opposition à la boîte à double embrayage PDK qu’emploient les voitures sport de Porsche. Toujours fournie par le spécialiste allemand ZF, elle présente cette année une première vitesse plus courte, pour optimiser les accélérations, et une huitième plus longue, pour favoriser l’économie d’essence. Dans le même objectif, le système d’arrêt-démarrage automatique qui l’accompagne éteint désormais le moteur en phase de décélération plutôt que seulement à l’arrêt complet.

Le rouage intégral permanent privilégie le train arrière, mais il relaie toujours une partie de la puissance aux roues avant. Un vecteur de couple optionnel (1700$) peut faire varier le couple entre les deux roues arrière pour accroître l’adhérence en virage serré.

Impressions de conduite

Notre premier essai du Porsche Cayenne redessiné s’est déroulé à la fin de janvier 2019, en bonne partie sur des routes enneigées et glacées des Laurentides. Ces conditions ne sont pas idéales pour évaluer un véhicule en conduite sportive, mais elles n’empêchent aucunement d’en juger la stabilité et le confort, sans compter les réactions de son rouage intégral.

Le Cayenne épate à tous ces chapitres. L’écusson Porsche coûte cher, mais ce n’est pas de la frime. Il se dégage une rare harmonie entre confort, tenue de route, sécurité et adhérence au volant d’un Cayenne S muni de la suspension pneumatique, des roues arrière directionnelles et de jantes de 21 pouces. Le volant transmet de fidèles sensations de la route, ce qui permet de traverser des conditions hivernales rigoureuses en toute confiance.

Le système de traction intégrale plaque aisément au sol la puissance du nouveau V6 biturbo de 2,9 litres. Impossible de ressentir le moindre temps de réponse des turbocompresseurs, pas plus que de prendre la boîte de vitesses en défaut. Cette transmission ZF est sans conteste une des meilleures sur le marché, peu importe le modèle qu’elle équipe – du Cayenne à la BMW Série 3 en passant par le RAM 1500.

Le raffinement et les performances du Cayenne S dépasseront déjà les attentes d’une grande majorité de conducteurs. Ceux qui en veulent toujours plus seront assurément comblés par la version Turbo. Essayée sur le chemin du retour vers Montréal, elle semblait presque dormir aux vitesses permises sur l’autoroute des Laurentides. On atteint celles-ci en un clin d’œil grâce au couple surabondant du V8 suralimenté. Là s’arrête à toutes fins pratiques l’avantage du Cayenne Turbo sur la route publique, d’autant plus qu’on peut équiper n’importe quelle version des mêmes caractéristiques dynamiques.

À moins de courir après l’exclusivité (et de dépenser 50 000 à 60 000 $ de plus pour l’obtenir), le Cayenne S accélère, freine et négocie déjà les virages avec tout l’équilibre voulu dans un VUS de luxe – et plus encore.