NISSAN Sentra 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

La Nissan Sentra redessinée utilise désormais la même plateforme que les utilitaires Rogue et Qashqai, plutôt que celle des Micra, Kicks et Versa. La voiture est à la fois plus large de 6 cm et plus basse de 5 cm que le modèle précédent, ce qui lui donne un air plus dynamique tout en accroissant considérablement la largeur de l’habitacle. Ce dernier peut ainsi accueillir quatre adultes encore plus aisément qu’avant.

Le volume du coffre a perdu 23 litres dans la transformation. Les 405 litres qui restent le classent tout de même dans la moyenne de la catégorie. Il faut cependant déplorer la minceur de sa moquette et, surtout, l’absence d’une poignée intérieure pour le fermer. Le reste de l’habitacle présente une finition de bon aloi pour la catégorie, du moins dans la version SR. On reste quand même loin de la décoration riche d’une Mazda 3.

Nissan a installé pour la première fois ses sièges «zéro gravité» à l’avant de la Sentra. Quoi que signifie cette appellation marketing, les baquets ainsi désignés s’avèrent aussi confortables dans la Sentra que dans les autres modèles qui les emploient.

Seule la version SR Prime procure des réglages électriques au conducteur, dont un pour le soutien lombaire. Les éléments chauffants dits «rapides» portent très bien leur nom, y compris celui du volant.

L’allure maintenant contemporaine du tableau de bord tranche avec la morosité de celui de l’ancienne génération. Qu’on apprécie ou non sa position en saillie, l’écran tactile se démarque par son interface simple et sa rapidité d’exécution. Des molettes et boutons traditionnels facilitent l’accès aux fonctions principales; pour plus de commodité et de sécurité, les commandes et affichages de la ventilation sont d’ailleurs distincts de l’écran principal. Après un faux départ en 2020, Nissan a ajouté Android Auto et Apple CarPlay dans la version de base en 2021.

Ne cherchez cependant pas d’affichage tête haute, de système de navigation intégré ni de frein de stationnement électrique dans la Sentra. Nissan a plutôt mis l’accent (et l’argent) sur des équipements en vogue comme le démarrage sans clé, le climatiseur automatique et l’assistance à la conduite. Le constructeur a sans doute fait le pari que ces petits luxes ne manqueraient pas à la clientèle-cible des berlines compactes, et que celle-ci apprécierait davantage une facture raisonnable. À vous de choisir votre camp.

Autres faits saillants

Position de conduite: meilleure avec la boîte manuelle qu’avec l’automatique, grâce à une console centrale moins encombrante et à la présence d’un levier de frein de stationnement plutôt que d’une pédale. Accoudoir central un peu court pour s’y appuyer en tenant le volant, à moins qu’on recule le siège très loin.

Instrumentation: cadrans traditionnels impeccablement clairs et faciles à consulter. Ordinateur de trajet clair et complet, dont les nombreuses pages peuvent toutefois distraire le conducteur de la route.

Commodités: porte-gobelets larges et dépourvus d’onglets pour bien retenir les contenants étroits. Chaîne audio de base adéquate à volume faible ou moyen, mais la distorsion sonore apparaît assez vite.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête, réglables à l’avant et fixes à l’arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Alerte de sortie de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif (de série dans les SV, SR et SR Prime, non offert dans les S et S Plus)
• Système de surveillance périphérique (de série dans la SR Prime, non offert dans les autres modèles)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 5 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Elle est bonne vers l’avant et sur les côtés, notamment grâce aux rétroviseurs de bonne taille et au seuil relativement bas des glaces latérales. Les très larges montants arrière et la plage fortement inclinée vers le haut, derrière la banquette, nuisent beaucoup aux manœuvres de recul. Surveillance des angles morts de série; ses alertes situées dans la cabine, sur le cadre des glaces avant, attirent mieux l’attention le jour que des témoins dans les rétroviseurs.

Phares: les projecteurs DEL de la version SR Prime ont reçu la note 3/4 de l’Insurance Institute for Highway Safety; ils illuminent une longue distance dans tous les sens, mais ils peuvent éblouir les autres conducteurs. Les phares DEL à réflecteurs de toutes les autres versions ont obtenu la pire note de l’institut en raison de leur manque de puissance. Nos observations corroborent ces évaluations.

Mécanique

En migrant sur la plateforme des multisegments compacts de Nissan, la Sentra a gagné une structure plus rigide qu’avant. En règle générale, cela améliore automatiquement la tenue de route sans qu’il soit nécessaire de raffermir la suspension.

Celle-ci comporte désormais des bras multiples à l’arrière, un système beaucoup plus perfectionné que la poutre de torsion qu’il a remplacée. La voiture profite aussi d’une voie élargie de 6 cm, tant à l’avant qu’à l’arrière. Cette distance accrue entre les roues de chaque essieu pave la voie à une meilleure stabilité, au même titre que le centre de gravité abaissé.

Le moteur est également nouveau pour la série Sentra. Similaire à celui du Qashqai, ce quatre cylindres de 2 litres à injection directe fournit 149 chevaux, soit 25 de plus que l’ancien moulin de 1,8 litre lorsqu’il était jumelé avec la transmission automatique. Le couple a lui aussi bondi, mais les 146 livres-pied sont atteintes à un régime légèrement plus élevé que les 125 du plus petit moteur.

La plupart des Sentra trouveront preneur avec une transmission automatique à variation continue. Nissan est un des premiers constructeurs à avoir démocratisé de telles boîtes de vitesses, mais plusieurs constructeurs en proposaient de meilleures que lui depuis quelques années. La Sentra comporte la plus récente génération de la transmission fournie par le japonais Jatco; elle est censée répondre plus vite aux impulsions du pied droit et mimer plus efficacement qu’avant le comportement d’une automatique traditionnelle.

Les automobilistes qui préfèrent encore conduire à trois pédales – oui, il en existe encore – devaient l’an dernier se contenter d’une Sentra S de base. Pour 2021, la boîte manuelle apparaît aussi dans la version SR, qui trône au sommet de la gamme avec son équipement étoffé et son apparence sportive. Dotée de six vitesses, cette transmission confirme l’élan de jeunesse que Nissan souhaite donner à sa berline compacte.

La puissance accrue du moteur compense la hausse moyenne de près de 5% du poids de l’auto. L’aérodynamique et les boîtes de vitesses révisées ont tout de même permis de préserver la consommation d’essence avec la boîte automatique, du moins selon les cotes combinées ville-route de Ressources naturelles Canada.

Celles-ci prévoient une moyenne de 7,3 L/100 km pour les modèles SR automatiques, soit 0,8 L/100 de moins que pour les SR manuelles. Surprise: nous avons mesuré les mêmes 6,9 L/100 km avec les deux transmissions, que nous avons essayées sur des parcours principalement autoroutiers. Il faisait pourtant plus froid lorsque nous avons conduit la Sentra manuelle, ce qui aurait dû lui nuire davantage.

Impressions de conduite

La nouvelle plateforme de la Sentra transforme sa démarche routière. Le comportement lourdaud et les mouvements de caisse exagérés de l’ancien modèle ont laissé place à une tenue de route beaucoup plus solide et homogène.

Autrement dit, la voiture se déplace d’un bloc plutôt que de donner l’impression que le train arrière est à la remorque de l’essieu avant. La suspension arrière indépendante contribue assurément aux trajectoires plus précises en virage et à la meilleure maîtrise des rebonds sur chaussée bosselée. Certes, des bras multiples coûtent plus cher d’entretien qu’une simple poutre de torsion, mais dans le cas de la Sentra, leurs bénéfices valent le coup.

L’agrément de conduite rafraîchissant passe aussi par la direction nettement améliorée. Plus précise et directe, elle fournit des sensations de la route depuis longtemps absentes de la gamme Sentra. L’auto tient bien le cap à vitesse de croisière, quoique les forts vents dérangent un peu la stabilité. Les roues de 18 pouces et les larges pneus de nos deux modèles d’essai ont certes affûté la réponse en virage, mais ils n’ont pas semblé durcir le roulement outre mesure.

Le quatre cylindres de 2 litres se révèle plus doux et discret que l’ancien bloc de 1,8 litre. La transmission à variation continue exploite bien la puissance, sans montrer les délais et effets d’élastiques associés aux précédentes génération de ce type de boîte chez Nissan.

Le plaisir monte d’un cran avec la boîte manuelle, dont les trois premiers rapports courts dévoilent une vivacité inattendue du moteur. Plus longues, les trois autres vitesses imposent de jouer du levier pour dépasser ou entrer sur l’autoroute. L’embrayage étonnamment progressif et la course assez précise du levier agrémentent la tâche. La progression est nette par rapport à l’ancien modèle, bien que la boîte exemplaire d’une Mazda 3 demeure la référence.

Le seul élément qui entache cette feuille de route positive, c’est la faible insonorisation sous le véhicule. Le roulement des pneus s’infiltre dans l’habitacle dès 70 km/h et il dérange plus que dans certaines rivales comme la Toyota Corolla et la Mazda 3.

Autres faits saillants

Freinage: pédale bien ferme et facile à doser, sans être trop mordante. Arrêts d’urgence courts et stables.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez progressif, mais trop prompt à ralentir, même lorsqu’on choisit la distance la plus courte. En revanche, il réaccélère sans délai dès que le chemin se libère devant l’auto. Alerte de sortie de voie discrète et facile à désactiver.