NISSAN Rogue 2023

Remplacer la motorisation d’un véhicule à peine un an après sa refonte, ce n’est pas chose courante. C’est pourtant ce que Nissan a fait dans le Rogue en 2022, en installant un trois cylindres turbocompressé sous le capot de la plupart des versions. Sur papier, ce moteur est plus puissant et plus frugal que le quatre cylindres, qui demeure en place dans le Rogue S. Même si le reste du VUS n’a pas changé, nous avons pris le volant d’un modèle Platine pour vérifier le bien-fondé de cette transplantation mécanique.

Comme les autres variantes de la série, la Platine affiche une hausse de prix considérable pour 2023. L’échelle de tarifs s’étend désormais de 32 468 $ à 45 963 $ (transport et préparation compris), ce qui place le Rogue à peu près nez-à-nez avec un Toyota RAV4 non hybride. Le contexte actuel d’inflation et de rareté des véhicules neufs donne également beau jeu aux constructeurs d’augmenter les taux de financement. Autrement dit, les mensualités de location ridiculement faibles de l’ancienne génération du Rogue sont choses du passé.

Il faut donc juger le multisegment de Nissan à ses véritables mérites, dans un segment qui demeure au cœur du marché canadien actuel. La comparaison avec le Mitsubishi Outlander, notamment, semble inévitable, puisque les deux ont un grand nombre de composantes communes. Pour le moment, Mitsubishi fait toutefois l’impasse sur le nouveau moteur du Rogue.

L’exemplaire que nous avons essayé avait été assemblé au Japon, mais Nissan construit aussi le Rogue au Tennessee.

Malgré sa fiche technique prometteuse, le trois cylindres du Nissan Rogue n’apporte rien de mieux que le quatre cylindres de la version de base, si ce n’est un grondement constant en terrain montagneux. Il coûtera probablement même plus cher à entretenir en raison de sa complexité accrue. Si cela ne freine pas votre enthousiasme pour le VUS de Nissan, sachez qu’il n’a jamais été aussi compétitif grâce à son aspect pratique remarquable, à son confort relevé et à son équipement généreux.

Carrosserie et habitacle

Le Nissan Rogue a accédé au club des VUS compacts les plus pratiques il y a déjà près de 10 ans, lors du lancement de sa seconde génération. L’actuelle mouture pousse encore plus loin cette vertu, notamment grâce à ses portières arrière qui s’ouvrent à presque 90 degrés. Voilà qui vaut son pesant d’or pour installer des sièges d’appoint… et les enfants qui viennent avec!

Amplement logeable pour quatre adultes et un cinquième occupant de plus petite taille, la cabine abrite aussi un espace de chargement comparable à celui des Honda CR-V, Toyota RAV4 et Volkswagen Tiguan. Les versions SL et Platine en ajoutent une couche grâce à leur plancher à double niveau, qui permet d’alterner entre un volume maximal et une surface qui s’aligne parfaitement avec celle des dossiers arrière rabattus. Le panneau supérieur peut également diviser le coffre en deux pour mieux retenir la marchandise, ou encore soustraire des objets aux regards envieux.

La convivialité est aussi reine dans le poste de conduite, notamment grâce à des commandes simples, logiques et faciles d’accès. Ceci comprend les nombreux boutons et molettes qui accompagnent l’écran tactile et les autres qui contrôlent, tout à fait séparément, la climatisation. L’écran s’avère tout aussi facile à consulter que celui qui affiche l’instrumentation dans la version Platine. Android Auto et Apple CarPlay sont de la partie, mais seule la seconde interface fonctionne sans fil, et seulement dans les versions SL et Platine. Étrangement, elle refusait parfois de s’afficher alors que notre téléphone était bien associé à notre véhicule d’essai. De même, la recharge sans fil, réservée au Rogue le plus cher, s’interrompait dès que l’appareil se déplaçait le moindrement sur le plateau.

L’espace de rangement abonde, tant sur la console que dessous, grâce au recours à un sélecteur de vitesses électronique auquel on s’habitue assez vite. La position de conduite accommode des personnes de tous les gabarits, mais les sièges avant n’ont pas fait l’unanimité: certains de nos essayeurs les ont trouvés fermes et trop courts, d’autres, enveloppants et accueillants. La banquette arrière plate et dure n’a toutefois convaincu personne.

Autres faits saillants

Finition: nettement supérieure à celle de l’ancienne génération, surtout dans la version Platine avec ses sièges en cuir matelassé, ses garnitures souples et ses coutures apparentes sur le tableau de bord. Durabilité des matériaux à surveiller: ceux des précédentes générations se défraîchissaient rapidement.

Commodités: sièges chauffants avant de série, très rapides. Toit ouvrant panoramique présent dès la version SV. Sièges ventilés non offerts. Affichage tête haute pratique et facile à lire même avec des verres fumés polarisés; il est exclusif à la version Platine. La chaîne audio Bose de ce modèle déçoit à la fois par sa puissance et sa clarté.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Coussin gonflable central qui se déploie entre le conducteur et le passager en cas d’impact latéral
• Cinq appuie-tête réglables
• Alerte de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus avec signal de pression adéquate
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts (avec correction automatique de la trajectoire dans les versions SV, SV Édition Minuit, SL et Platine)
• Alerte de circulation transversale arrière
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie, régulateur de vitesse adaptatif et surveillance périphérique (de série dans les SV, SV Édition Minuit, SL et Platine, non offerts dans la S)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

Insurance Institute Highway Safety (IIHS)

Visibilité

Très bonne, grâce à de grandes glaces latérales au seuil presque horizontal. Les montants de pare-brise étroits facilitent la conduite urbaine et les rétroviseurs de bonne taille aident aux changements de voie. Surveillance des angles morts de série et surveillance périphérique accessible dès le deuxième niveau de finition, chose rare dans la catégorie du Rogue.

Phares: les blocs optiques à réflecteurs munis d’ampoules DEL, de série dans toute la gamme, ont obtenu la note maximale au test de l’Insurance Institute for Highway Safety grâce à leur très bonne performance globale.

Mécanique

Réduire la cylindrée d’un moteur et le suralimenter est une stratégie courante pour tenter de réduire l’empreinte environnementale des véhicules à essence. Cela dit, Nissan est seulement le deuxième constructeur à animer un modèle de la taille du Rogue avec un tricylindre, après Ford avec ses Escape et Bronco Sport.

Le constructeur n’est pas parti d’une feuille blanche. Pour simplifier les choses, il a simplement amputé d’un cylindre le moteur de 2 litres turbo à compression variable des Infiniti QX50 et QX55. Il en résulte un trois cylindres de 1,5 litre, comme dans les Escape et Bronco Sport. Cela paraît petit, mais il s’agit d’une cylindrée identique à celle du quatre cylindres d’un Chevrolet Equinox ou d’un Honda CR-V.

Nissan annonce 201 chevaux et un couple de 225 livres-pied pour ce moteur. Cela dépasse non seulement les 181 chevaux et 182 livres-pied du quatre cylindres de 2,5 litres, toujours en service dans le Rogue S, mais aussi les valeurs de plusieurs concurrents. Ci-dessous, nos impressions de conduite montrent une fois de plus que les chiffres ne disent pas tout.

Les cotes officielles de consommation non plus, d’ailleurs. D’après Ressources Naturelles Canada, le plus petit moteur devrait permettre d’économiser près de 8% de carburant en conduite combinée ville-route. «Notre» Rogue à trois cylindres a consommé 8,8 L/100 km, ce qui dépasse la cote de 8,4 L/100 km établie pour la stricte conduite en ville. Nous avons parcouru les deux tiers de nos 1000 km sur l’autoroute ou à la campagne, une situation habituellement moins énergivore que l’utilisation urbaine.

Chaque motorisation s’accompagne d’une transmission à variation continue qui a fait l’objet de raffinements en 2022 afin d’améliorer la réponse et l’économie à la pompe. Des palettes derrière le volant permettent d’accéder à une gamme de rapports fixes qui miment ceux d’une boîte automatique traditionnelle. En forte accélération, la transmission recourt elle-même à ces vitesses artificielles.

Depuis l’an dernier, la traction intégrale est de série dans tous les Rogue, sauf le S de base. Celui-ci la propose cependant pour un supplément raisonnable de 1850$. De type réactif, le système envoie jusqu’à 50% de la puissance à l’arrière lorsque l’adhérence diminue, en accélération et dans certains virages. Il s’accompagne d’un dispositif qui peut freiner une roue à la fois afin d’améliorer la tenue de route en courbe. Selon le terrain foulé ou l’humeur du moment, le conducteur peut choisir parmi cinq modes de conduite qui altèrent le fonctionnement de l’accélérateur, de la direction, de la transmission et de la traction intégrale.

Impressions de conduite

Lorsque Nissan a renouvelé le Rogue en 2021, nous avions trouvé le moteur de 2,5 litres plutôt insipide, même si Nissan venait de le rafraîchir en lui greffant l’injection directe de carburant. Hélas, le nouveau trois cylindres nous a aussi laissés sur notre faim.

L’ennui, c’est que la moindre élévation ou accélération soutenue fait généreusement pénétrer son grondement sourd dans l’habitacle, sans que les performances soient proportionnelles aux montées en régime. Que ce soit en entrant sur l’autoroute ou en dépassant sur une route secondaire, on ne ressent pas vraiment l’avantage de puissance par rapport aux quatre cylindres du Rogue ou même de la concurrence.

La transmission à variation continue contribue à ce phénomène malgré les améliorations que son fabricant lui a (une fois de plus) apportées. Elle tient souvent le moteur à un régime considérable pour en extraire la puissance dans les montées. La présence de rapports simulés ne parvient pas à masquer le phénomène.

En revanche, ce groupe motopropulseur évite en bonne partie la rugosité et les vibrations souvent associées aux trois cylindres. Il fait même plutôt bonne impression en conduite urbaine, alors que son couple généreux permet une certaine vivacité.

La morale? Prenez le temps d’essayer le Nissan Rogue sur un parcours qui reproduit vos conditions de conduite les plus courantes. Comme pour n’importe quel véhicule, ne signez surtout pas un contrat à l’aveuglette, même si l’approvisionnement se fait rare.

Si vos habitudes vous entraînent le plus souvent sur l’autoroute et dans les banlieues, vous apprécierez la stabilité du véhicule et sa tenue de cap nettement améliorée depuis 2021. Sans être un modèle de communication avec la route, la direction a grandement gagné en précision lors de la plus récente refonte du Rogue.

La suspension est toutefois restée plutôt souple, ce qui occasionne un léger dandinement du train arrière au passage de certaines bosses et des mouvements de caisse prononcés dans une succession de virages. Selon la recette de Nissan, il semble que ce soit le prix à payer pour obtenir un confort supérieur à la moyenne sur une chaussée dégradée.

Autres faits saillants

Freinage: pédale juste assez ferme et facile à doser. Suffisante en conduite normale, la puissance diminue graduellement dans une succession de pentes descendantes. Arrêts d’urgence plutôt rectilignes, sans intervention intempestive du dispositif antiblocage.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez progressif, mais trop prompt à ralentir, même lorsqu’on choisit la distance la plus courte. En revanche, il réaccélère sans délai dès que le chemin se libère devant l’auto. Mode de suivi des limites de vitesse et de ralentissement automatique en courbe trop prononcé; heureusement, il est facultatif. Système de suivi de voie parfois inégal. Il est possible d’utiliser un régulateur classique en tenant enfoncé le bouton de réglage de la distance. Alerte de sortie de voie discrète et facile à désactiver.