NISSAN Kicks 2018

Carrosserie et habitacle

À 429,5 cm, le Nissan Kicks est plus court de seulement 8 cm que le Qashqai, qui le précède dans la hiérarchie des multisegments de Nissan. Il a pourtant l’air plus petit : voilà pourquoi son habitabilité nous a tant surpris. Même avec deux personnes de 1,83 mètre (6 pieds) assises à l’avant, il reste de la place pour autant d’adultes à l’arrière. Le profil haut garantit un excellent dégagement pour la tête, meilleur que dans certains utilitaires plus volumineux.

L’espace de chargement profite aussi de ce design, d’autant plus que Nissan lui a aménagé un plancher très bas. Certes, cela crée une « marche » assez haute lorsque les dossiers arrière sont repliés, mais nous sommes prêts à faire ce compromis en échange d’un coffre plus logeable lorsque la banquette est en place. Un plancher à deux niveaux aurait augmenté la polyvalence, mais aussi le prix de ce véhicule d’entrée de gamme.

L’habitacle est presque entièrement garni de plastiques durs, et les textiles respirent plus la durabilité que le luxe. Rien d’inhabituel pour un modèle accessible. Chose certaine, Nissan ne semble pas avoir lésiné sur la conception des sièges avant, qui procurent un bon dosage de confort et de soutien. Celui du conducteur se règle en hauteur dans toutes les versions. Le Kicks propose même un volant télescopique, un élément encore rare dans les petites Nissan – la Leaf, pourtant redessinée pour 2018, n’y a même pas encore droit!

À l’espace et au confort étonnants se greffe un rapport équipement-prix très avantageux. Une connexion mains libres Bluetooth, trois ports USB et un écran tactile de 17,8 cm (7 pouces) devraient satisfaire les besoins primaires des technophiles. Il faut cependant faire le saut à la version SV pour obtenir les interfaces Apple CarPlay et Android Auto, que l’American Automobile Association (ou AAA, le pendant américain de CAA) juge nettement plus conviviales que les systèmes de constructeurs. D’ailleurs, la logique et le graphisme de l’interface de Nissan ne font pas le poids, lorsque comparés à ceux des meilleurs écrans tactiles du marché.

Sauf pour Apple CarPlay/Android Auto, les sièges chauffants constituent la seule commodité « vitale » qui manque à la finition S. Celle-ci se permet même d’offrir une transmission automatique et un régulateur de vitesse de série, alors qu’il faut payer un supplément pour les obtenir dans un Qashqai S.

Fait intéressant, les Kicks SV et SR proposent l’option d’une peinture de toit contrastante avec chacune des cinq couleurs de carrosserie offertes. Nissan s’attend à ce que 40 à 50 % des clients cochent cette option, offerte à 150 $ – soit moins que le montant qu’exigent plusieurs constructeurs pour des teintes « simples ».

Sécurité

Tous les Nissan Kicks sont livrés de série avec le freinage automatique d’urgence. Oui, toutes les versions, sans frais supplémentaires! Félicitons Nissan d’agir avant la date butoir de 2022, à laquelle 99 % des constructeurs ont promis d’inclure dans tous leurs modèles cette importante caractéristique de sécurité de pointe.

Les deux seuls autres équipements d’aide à la conduite inscrits au catalogue – un système de surveillance des angles morts et de la circulation transversale en manœuvre de recul, ainsi qu’une série de caméras à vision périphérique – sont réservés à la finition SR, au sommet de la gamme.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: Non testé
Frontal: Non testé
Latérale: Non testé
Capotage: Non testé

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 3 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Mécanique

Nissan a conçu le Kicks sur la même plateforme que la sous-compacte Versa Note. Les deux véhicules partagent donc la majorité de leur configuration mécanique, y compris la suspension arrière à poutre de torsion. Cet élément n’est pas aussi perfectionné que les bras multiples du Qashqai, mais il s’avère plus économique, tant à produire qu’à entretenir. Il en va de même des freins arrière à tambour, qu’on retrouve encore dans certaines sous-compactes, mais rarement dans un multisegment.

Même le groupe motopropulseur des deux modèles a plusieurs points communs. Le moteur en est un, du moins en partie. Il s’agit d’un quatre cylindres de 1,6 litre employé, sous diverses formes, depuis belle lurette dans les petites Nissan. Dans le cas du Kicks, le constructeur l’a un peu dépoussiéré pour faire grimper la puissance à 125 chevaux à 5800 tr/min, et le couple, à 115 livres-pied à 4000 tr/min. En comparaison, le conducteur d’une Versa Note ou d’une Micra doit se contenter de 109 chevaux et de 107 livres-pied.

Peu importe la version, ce moteur va de pair avec une transmission automatique à variation continue. Celle-ci se passe de mode manuel, mais Nissan l’a au moins programmée pour qu’elle mime le passage de vitesses d’une automatique en forte accélération.

La puissance passe obligatoirement par les roues avant; le rouage intégral brille par son absence, même sur la liste des options. Le constructeur souhaite ainsi attirer vers le Qashqai les acheteurs qui ne peuvent se passer de ce système. Mais la marche est haute : le Qashqai S automatique à traction se détaille 4855 $ de plus que le Kicks S, une somme à laquelle il faut ajouter 2200 $ pour obtenir les quatre roues motrices dans le Qashqai.

L’absence de traction intégrale permet toutefois de limiter le poids du Kicks à environ 1200 kg. Relativement faible de nos jours, surtout pour un multisegment, une telle masse avantage forcément la consommation de carburant : la cote officielle combinée de 7,2 L/100 km (Ressources naturelles Canada) se situe parmi les meilleures de la catégorie.

Impressions de conduite

Nissan a habillé le Kicks d’une carrosserie dynamique, voire carrément sportive dans le cas d’une version SR munie d’un aileron et d’une peinture à deux tons. Mais cette allure musclée est un écran de fumée : une fois lancé, le Kicks fait passer le confort plusieurs crans au-dessus de la tenue de route.

Fidèle à son habitude, Nissan a doté la suspension de ressorts très souples qui font des merveilles sur chaussée dégradée. Même les célèbres nids-de-poule, crevasses et courtes-pointes de bitume de Montréal n’ont pas eu raison du confort lors de notre premier contact avec le Kicks, en juin 2018.

Cette douceur nous a suivis sur les routes de campagne de la Rive-Sud, où s’est manifesté un autre avantage étonnant pour un multisegment de ce prix : une insonorisation réussie, qui écarte de l’habitacle une bonne part du bruit des pneus. Même le moteur nous a paru assez silencieux, du moins à vitesse stable.

Cette discrétion s’évanouit toutefois dès qu’on accélère fortement, soit pour dépasser ou pour entrer sur l’autoroute. La transmission à variation continue a beau simuler des changements de vitesse, le régime demeure quand même élevé. D’autres boîtes du même type réussissent mieux ce jeu chez Honda ou Subaru, par exemple.

En toute justice, la puissance limitée du moteur n’aide pas la situation. Les 16 chevaux additionnels par rapport à une Versa Note servent principalement à « absorber » les 100 kg additionnels du Kicks. Tout à fait potable en conduite normale, cette motorisation s’essouffle vite à un rythme plus soutenu.

De toute manière, le comportement routier mou n’incite pas aux excès d’enthousiasme. La haute carrosserie penche beaucoup et le train avant se dérobe vite vers l’extérieur si on aborde un virage un peu trop rapidement. La direction très légère constitue un avantage en ville, mais elle rend la conduite imprécise tant dans les courbes que sur l’autoroute. Un peu plus de fermeté ferait des merveilles pour la tenue de cap, sans taxer outre mesure les muscles des utilisateurs urbains.

Consolation : conduit de façon sereine, le Kicks s’avère peu énergivore pour un petit VUS à essence. Nous avons obtenu 6,2 L/100 km durant notre participation à l’Écorandonnée de l’Association des journalistes automobiles du Canada, où nous avons essayé six véhicules en pratiquant une écoconduite « raisonnable ». De nos jours, cela importe bien plus à une majorité d’acheteurs que les performances et l’agrément de conduite.

Ceux qui ne jurent que par les prouesses au volant devront se tourner vers un Mazda CX-3, par exemple, en sachant qu’ils sacrifieront une bonne dose d’espace et de confort.