NISSAN Ariya 2023

Pionnier des véhicules électriques avec la LEAF, dévoilée en 2010, Nissan a enfin lancé son second modèle à électrons 12 ans plus tard. Le Nissan Ariya 2023 s’inscrit dans le créneau très compétitif des utilitaires compacts 100% électriques avec pas moins de six combinaisons possibles entre la batterie (à autonomie standard ou prolongée), les roues motrices (avant ou intégrales) et les commodités intérieures. L’autonomie s’étend de 330km à 490km selon les versions, en plein dans la moyenne de la catégorie.

Ce qui dépasse cette moyenne, c’est le prix que demande Nissan pour son nouveau venu. La livrée Engage à traction part le bal à 55 193$ (transport et préparation compris), soit plusieurs milliers de dollars de plus que pour un Hyundai IONIQ 5, un Kia EV6, un Toyota bZ4X ou un Volkswagen ID.4 de base. Le catalogue culmine avec les variantes Platinum+ et Premiere à traction intégrale, toutes deux offertes autour de 72 000$. C’est déjà trop pour les qualifier au rabais de 7000$ du gouvernement du Québec, qui s’applique toutefois aux quatre autres versions de l’Ariya. Les règles différentes du programme fédéral de remise rendent toute la gamme admissible à une remise de 5000$ d’Ottawa.

Compte tenu des problèmes d’approvisionnement qui touchent encore l’ensemble de l’industrie, le nombre de Nissan Ariya qui circulent déjà a de quoi étonner. Pour vérifier ce qui justifie cette popularité initiale, nous avons évalué une version Evolve+ munie de roues avant motrices, d’une batterie de grande capacité et d’un équipement très complet. Tout cela porte la facture à 67 093$ avant les subventions de 12 000$ qui s’appliquent, comme toujours, après le calcul des taxes.

L’arrivée du Nissan Ariya permet à Nissan de rattraper son retard dans l’écosystème des véhicules électriques, notamment en matière de recharge, d’autonomie et de refroidissement de la batterie. Spacieux, confortable et bien construit, le premier VUS électrique de la marque saura répondre à la plupart des besoins d’une famille. Il manque cependant d’épices pour se démarquer d’une concurrence féroce, surtout en regard d’une facture étrangement costaude de la part d’un constructeur qui penche généralement vers l’aubaine.

Carrosserie et habitacle

Même si sa silhouette ovoïde le cache bien, le Nissan Ariya est à peu près du même format qu’un Nissan Rogue. Ses dimensions le placent au cœur du segment des utilitaires 100% électriques, quoique l’empattement concède plus de 20 cm à celui d’un Hyundai IONIQ 5.

L’habitacle accueille quand même aisément une famille en accommodant deux, voire trois sièges pour enfants à l’arrière s’ils ne sont pas trop larges. L’espace pour les jambes et les pieds abonde, mais les personnes de grande taille pourraient se plaindre du faible dégagement pour la tête à l’arrière en raison de la ligne arquée du plafond. Celle-ci réduit aussi la possibilité de charger le coffre en hauteur, mais cet espace se reprend par sa longueur et son plancher à double niveau, qu’on peut facilement configurer pour dissimuler le cordon de recharge ou empêcher des objets légers de glisser.

La position de conduite est juste assez haute pour plaire aux acheteurs types d’un multisegment. Comme d’habitude chez Nissan, les sièges avant procurent un excellent amalgame de rembourrage et de soutien. La console coulissante électrique ajoute au confort, quoiqu’un simple accoudoir mobile aurait eu un effet similaire. En outre, l’accoudoir de la portière est trop bas et éloigné pour s’y appuyer tout en tenant le volant en position à la position 9h durant les longs trajets.

L’absence d’un module sous la portion centrale de la planche de bord accroît la sensation d’espace, mais elle limite les compartiments de rangement ouverts aux seuls porte-gobelets. Un casier fermé s’ajoute à gauche de la boîte à gants, un peu à l’endroit où se trouvait le cendrier dans les berlines américaines d’époque. Hélas, il est à peine assez grand pour y déposer un étui de verres fumés.

Très épuré, le tableau de bord rassemble deux écrans de 12,3 pouces dans une large nacelle rectangulaire. Toutes les données liées à la conduite apparaissent devant le conducteur, comme il se doit, mais plusieurs de nos essayeurs ont constaté que le volant cache la partie supérieure de l’affichage.

L’écran central concentre plus de fonctions que dans les autres Nissan; hélas, le constructeur a éliminé la plupart des boutons physiques qui rendent son système habituel si convivial. Il existe toujours une rangée de touches spécifiques pour la climatisation, mais leur nature tactile les rend presque impossibles à identifier sans quitter la route des yeux. Les réactions parfois lentes du système n’aident en rien.

Autres faits saillants

Commodités: équipement généreux dans la version de base Engage. Étrangement, la suivante dans la hiérarchie, la Venture+, est la seule qui ne propose pas de siège électrique du conducteur, de rétroviseur à assombrissement automatique, de console centrale coulissante et, surtout, de sièges et de volant chauffants. Voilà une omission inacceptable dans un VE de 62 000$.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur et du passager avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Coussin gonflable entre les deux sièges avant (de série dans les versions Platinum+ et Premiere, non offert dans les autres)
• Rideaux gonflables latéraux
• Cinq appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Caméra de recul
• Système de surveillance de la pression des pneus avec signal de pression adéquate
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence à l’avant avec détection des piétons
• Freinage automatique d’urgence à l’arrière
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Système de surveillance des angles morts avec correction automatique de la trajectoire
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Allumage automatique des feux de route
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
• Système de surveillance périphérique (de série dans les Evolve, Evolve+, Platinum+ et Premiere, non offert dans les Engage et Venture+)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

Très bonne visibilité vers l’avant et sur les côtés grâce à la position de conduite légèrement surélevée, aux grandes glaces ainsi qu’aux étroits montants du pare-brise. La lunette arrière à la fois étroite, haute et très inclinée, de même que les larges montants arrière, créent d’importants angles morts lors des manœuvres de recul. En revanche, Nissan installe un essuie-glace arrière qui fait cruellement défaut à des rivaux comme l’IONIQ 5, le Kia EV6 et le Toyota bZ4X.

Mécanique

Le Nissan Ariya inaugure une plateforme qui sous-tendra 15 véhicules électriques (VE) de de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi d’ici 2030. Cette structure repousse les composantes mécaniques aux extrémités pour créer le plus long plancher possible – ce qui permet à la fois de maximiser l’habitacle et d’héberger une batterie volumineuse en dessous.

D’ailleurs, la batterie de quatre des variantes affiche une capacité de 87 kilowatts-heure, l’une des plus importantes dans le segment de l’Ariya. Cela résulte en une autonomie respective de 490km et 465km pour les Venture+ et Evolve+, toutes deux à roues motrices avant. Ces variantes comportent un seul moteur bon pour 238 chevaux et un couple de 221 livres-pied.

Les Platinum+ et Premiere limitent la distance maximale à 428km en raison de la présence du rouage intégral. Elles se reprennent en extrayant 389 chevaux et 442 livres-pied de leur paire de moteurs (un pour chaque essieu). Évidemment, l’autonomie varie en fonction du style de conduite et de la température, entre autres.

Ni Ressources naturelles Canada ni Nissan Canada ne publient le temps de recharge sur une borne de 240 volts. L’Agence de protection de l’environnement des États-Unis, qui dicte les protocoles d’évaluation de cette donnée en Amérique du Nord, évoque 14h. Cela correspond au rythme que nous avons observé sur une borne de niveau 2 du Circuit électrique.

Nos deux sessions sur une borne rapide à 100 kilowatts se sont soldées par une puissance de 73 kilowatts. Nous espérions mieux, puisque Nissan indique que l’Ariya peut canaliser jusqu’à 130 kilowatts. Cela dit, nous avons quelques fois vécu la même situation avec d’autres véhicules, dont le Ford F-150 Lightning.

Une batterie à capacité standard de 63 kilowatts-heure figure également au catalogue afin d’alléger la facture pour les personnes qui parcourent rarement de longs trajets. L’autonomie plafonne à 348km dans la version Engage à traction, dont le moteur produit 214 chevaux et un couple de 221 livres-pied. L’Ariya Evolve à quatre roues motrices fournit jusqu’à 335 chevaux un couple de 413-livres-pied, pour une autonomie de 330km.

Lors de notre évaluation, en juin dernier, un modèle Evolve+ pleinement chargé a affiché une distance maximale de 433km plutôt que les 465 annoncés. L’indicateur d’autonomie s’est avéré plutôt réaliste pour des trajets de 100 à 150 km qui combinaient ville et route. Toutefois, suivre le flot de circulation sur l’autoroute pendant quelques heures faisait diminuer l’autonomie davantage que la distance réelle parcourue – par exemple, 320km «consommés» pour en rouler 232.

Impressions de conduite

Non, ce n’est pas au volant du Nissan ’Ariya qu’on exerce ses talents de pilote. La caisse penche exagérément dans les serpentins et les bretelles d’autoroute, ce qui incite à lever le pied. On ressent d’ailleurs un certain sous-virage (le véhicule cherche à passer tout droit en courbe) qu’il était impossible de corriger à l’accélérateur dans la version Evolve+ testée, puisque son moteur n’entraîne que les roues avant.

Le travail de ces dernières n’est que vaguement relayé par une direction surassistée, un trait que Nissan a pourtant amélioré de façon notable dans ses plus récents modèles à essence. L’Ariya demeure néanmoins stable et il respecte fidèlement la trajectoire demandée à vitesse de croisière. Une part du mérite revient au fameux centre de gravité bas des VE, gracieuseté de la greffe de leur lourde batterie sous le plancher.

L’Ariya a donc de quoi plaire malgré son manque d’adresse sur les routes de l’arrière-pays. Cette stabilité s’accompagne d’ailleurs d’un attribut qui séduira probablement la clientèle cible: le confort. La suspension paraît presque lisser la chaussée tellement elle absorbe gracieusement les cahots. Elle évite aussi les rebonds inutiles, sans pouvoir complètement effacer une légère secousse latérale du train arrière si une crevasse traverse un virage. Nous avons noté le même phénomène agaçant, mais pas dangereux, dans le Rogue actuel.

Tout se passe en douceur dans le VUS électrique de Nissan, y compris l’accélération. L’unique moteur des modèles à traction déplace adéquatement la masse de plus de 2100kg, mais il s’essouffle au moment de dépasser ou en pleine charge. Il ne faut pas non plus espérer des départs canons: les ingénieurs ont rendu l’accélérateur très progressif, visiblement pour éviter l’effet de couple.

Nous avons hâte d’essayer une version à traction intégrale pour savoir si ce rouage, et l’influx de puissance qui l’accompagne, ont de quoi éveiller un peu plus les sens.

Autres faits saillants

Insonorisation: bruits de vent bien filtrés grâce à un excellent aérodynamisme pour un utilitaire. Roulement des pneus présent sans être envahissant. Niveau sonore global bien contenu à vitesse de croisière pour un VE, qui n’a pas de moteur à essence pour camoufler les autres bruits.

Freinage: pédale un peu trop ferme au goût de certains essayeurs. Mode e-Step décevant, puisqu’il ne permet pas d’immobiliser complètement l’Ariya sans toucher les freins. Arrêts d’urgence courts et rectilignes.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez progressif, mais trop prompt à ralentir, même lorsqu’on choisit la distance la plus courte. En revanche, il réaccélère sans délai dès que le chemin se libère devant l’auto. Mode de suivi des limites de vitesse et de ralentissement automatique en courbe trop prononcé; heureusement, il est facultatif. Système de suivi de voie parfois inégal. Il est possible d’utiliser un régulateur classique en tenant enfoncé le bouton de réglage de la distance. Alerte de sortie de voie discrète et facile à désactiver.