MITSUBISHI Outlander PHEV 2018

Carrosserie et habitacle

Le Mitsubishi Outlander PHEV reprend en tous points la carrosserie des modèles à essence. Enfin presque : la moulure noire qui borde les passages de roues des autres Outlander disparaît afin de favoriser une allure plus « urbaine ». L’hybride rechargeable a aussi droit à des jantes et à un pare-chocs avant spécifiques, mais il faut vraiment avoir l’œil pour remarquer ces détails.

À l’intérieur, on reconnaît d’abord le PHEV à son volant redessiné... mais, étrangement, d’allure plus rétro et bon marché que celui des autres Outlander. C’est notamment la faute du nombre intrigant de boutons « vides » qu’il héberge, même dans la version tout équipée de notre essai. On retrouve plusieurs autres de ces faux interrupteurs un peu partout sur le tableau de bord, ce qui réduit beaucoup la qualité perçue dans l’habitacle.

C’est dommage, puisque la plupart des matériaux sont dans la bonne moyenne de la catégorie, voire davantage dans le cas des nouvelles garnitures en cuir brunes à coutures contrastantes. L’assemblage fait également bonne figure, sauf pour le léger balancement du siège du conducteur lorsqu’on accélère – un phénomène présent dans les cinq Outlander essayés depuis 2014!

Le conducteur est haut perché dans ce Mitsubishi, même lorsqu’il règle le siège au plus bas. L’assise courte et le faible soutien latéral nuisent au confort tant à l’avant qu’à l’arrière. En revanche, l’espace suffit amplement pour une famille, et la place centrale est réellement utilisable grâce au plancher plat.

L’espace de chargement perd une centaine de litres par rapport à celui d’une version à essence, mais il demeure logeable et polyvalent : on peut toujours former une longue surface plane en rabattant les dossiers de la banquette. Un compartiment sous le plancher permet de ranger aisément le câble de recharge de 120 volts et plusieurs autres objets.

Outre le volant unique, l’Outlander électrifié se distingue par son levier de vitesses à impulsions dont la grille de sélection mime celle de la Toyota Prius. On s’y habitue assez vite, quoiqu’on cherche la position Park les premières fois – il s’agit d’un bouton situé devant le levier. Sage précaution : elle s’enclenche d’elle-même dès qu’on coupe le contact.

Une jauge d’utilisation de la puissance remplace le compte-tours. Ce gadget peut aider à soigner l’écoconduite, mais il est démesurément gros par rapport à la minuscule jauge de charge de la batterie. Pire, il n’indique même pas lorsqu’on roule en mode 100 % électrique! Il faut farfouiller dans le petit écran d’information pour trouver ce renseignement sous la forme d’un petit diagramme difficile à décoder. C’est également là que se cache l’autonomie en mode électrique, alors qu’on devrait pouvoir consulter cette donnée d’un coup d’œil.

Bref, Mitsubishi aurait dû aller plus loin pour bien informer le conducteur. On sent bien que les moyens ont manqué, même si tous les renseignements sont là, y compris d’autres outils dans l’écran tactile central. La même situation prévaut pour les caractéristiques de commodité et leurs commandes. Tout y est, y compris un volant chauffant, un hayon électrique et un régulateur de vitesse adaptatif, mais on a l’impression que les concepteurs ont disposé les interrupteurs là où il restait de la place.

Sécurité

Avec un excellent rouage intégral de série, une visibilité supérieure à la moyenne et des résultats optimaux aux tests d’impacts des États-Unis, l’Outlander constitue un des VUS compacts les plus sûrs du marché, qu’il soit rechargeable ou non.

Hélas, Mitsubishi a choisi, pour le PHEV comme pour le modèle à essence, de réserver le freinage automatique d’urgence à la version GT au sommet de la gamme. Faudra-t-il attendre la date butoir de 2022 pour que tous les automobilistes puissent compter sur cet efficace dispositif de sécurité active? D’ici là, les acheteurs d’Outlander électrifié profitent au moins d’un système de surveillance des angles morts à tous les niveaux d’équipement.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 3 / 4
Résistance du toit: Non testé

Mécanique

Évidemment, c’est sous le capot et le châssis que le Mitsubishi Outlander PHEV se distingue le plus de son homologue classique. Il troque le simple moteur à essence de ses « frères » pour un ensemble constitué de deux moteurs électriques de 80 chevaux chacun (l’un à l’avant, l’autre à l’arrière) et d’un quatre cylindres de 2 litres de 117 chevaux. Mitsubishi ne dévoile pas la puissance maximale combinée du système; notre essai nous permet de l’estimer à environ 175 chevaux, l’équivalent de ce que fournissent la plupart des VUS compacts à quatre cylindres.

Comme dans un véhicule 100 % électrique, le moteur électrique avant du PHEV relaie sa puissance directement aux roues sans boîte de vitesses. Il en va de même à l’arrière, où le moteur déploie son généreux couple de 144 livres-pied lorsque la situation l’exige – par exemple, lors d’une forte accélération ou d’une perte d’adhérence du train avant.

Au besoin, le moteur à essence agit comme une génératrice pour assister les propulseurs électriques tant que la batterie n’est pas à plat ou que le conducteur dépasse pas 120 km/h. Passé ces seuils, le moulin thermique commence à transmettre la puissance au train avant par l’entremise d’une transmission électronique à une vitesse.

Fait à noter, le rouage à quatre roues motrices peut fonctionner sans l’apport du moteur à essence, une situation unique dans l’industrie selon Mitsubishi.

Toute cette danse s’orchestre automatiquement en fonction des conditions de conduite et de l’état de charge de la batterie. Le conducteur peut néanmoins sélectionner un mode de priorité électrique (EV Mode) pour retarder au maximum l’intervention du moteur à essence. À l’inverse, il peut choisir de recharger la batterie en roulant ou de préserver l’énergie de cette dernière pour l’utiliser plus tard. Le moteur à essence prend le relais dans les deux cas, ce qui fait bien sûr grimper la consommation de carburant.

La batterie qui alimente la paire de moteurs électriques a une capacité de 12 kWh, suffisante pour donner droit à un rabais gouvernemental de 4 000 $. Située sous le plancher, elle n’empiète ni dans l’habitacle ni dans l’espace de chargement (ou si peu). Elle fait toutefois passer de 60 à 43 litres la taille du réservoir d’essence, ce qui limite à 463 km l’autonomie totale combinée d’après Ressources naturelles Canada.

Le même organisme évalue à 35 km la distance parcourable en mode électrique, mais il est probablement possible de l’allonger en pratiquant un peu d’écoconduite : notre véhicule d’essai affichait 48 km d’autonomie au démarrage, et le manuel du propriétaire évoque un maximum de 60 km.

Chose rare pour une hybride rechargeable, l’Outlander PHEV propose une prise pour la recharge rapide à 400 volts. Ce mode de chargement permet de récupérer 80 % de la capacité de la batterie en 25 à 30 minutes; il peut s’avérer pratique pour parcourir un long trajet en limitant au maximum la consommation de carburant.

La recharge prend 3 h 30 avec une borne de niveau 2 (240 volts), ou 8 h avec une prise domestique de 120 volts alimentée à 12 ampères. Comme dans tous les véhicules électrifiés, un système de freinage régénératif inverse le sens des moteurs électriques lorsqu’on relâche l’accélérateur afin de recharger la batterie. Ce dispositif crée automatiquement du frein moteur qui réduit la sollicitation des freins traditionnels. Des palettes derrière le volant offrent six niveaux de récupération; sans permettre d’immobiliser le véhicule sans toucher aux freins, comme dans une Chevrolet Bolt EV ou une Nissan LEAF, le niveau le plus intense ralentit le véhicule comme lorsqu’on rétrograde avec une voiture manuelle.

Impressions de conduite

Comment s’harmonise toute cette quincaillerie? Plutôt bien, si on se fie à un aller-retour Vancouver-Squamish parcouru en compagnie d’une consœur journaliste en janvier 2018. Cette localité se trouve le long de l’autoroute Sea-to-Sky, qui relie la métropole de la Colombie-Britannique et Whistler. Comme son nom l’indique, cette route gravit progressivement la montagne en direction du célèbre paradis des skieurs. Les nombreuses pentes ascendantes ont tôt fait d’épuiser la réserve électrique, qui a duré à peine 20 km consécutifs plutôt que les 35 annoncés. Ce n’est toutefois rien d’anormal dans de telles circonstances.

Bonne nouvelle : le retour vers Vancouver a rééquilibré le portrait. Au final, nous avons réalisé exactement la moitié de notre trajet de 150 km en mode électrique. L’ordinateur de trajet a calculé une consommation électrique de 24,2 kWh/100 km, inférieure à celle qu’annonce Ressources naturelles Canada. De plus, il affichait une consommation d’essence de 7,2 L/100 km, la deuxième meilleure parmi la dizaine d’équipages présents à l’essai!

Le couple généreux des moteurs électriques suffit amplement à suivre le flot de la circulation, même quand on sort de la ville. Lorsque la route s’incline fortement ou que la batterie tombe à plat, le moteur à essence brise le silence de roulement de manière notable, mais pas plus intrusive que dans un VUS à essence. On ne perçoit aucun à-coup lors de la transition, même lorsque le moteur thermique propulse directement le véhicule.

Les autres aspects de la conduite ressemblent fort à ceux que livre l’Outlander à essence. La tenue de route est adéquate, mais aucunement dynamique, puisqu’on perçoit une bonne dose de roulis en virage; la position de conduite surélevée et la relative étroitesse de la carrosserie accentuent cet effet. Malgré sa souplesse, la suspension transmet un peu trop fidèlement les bosses dans l’habitacle. La direction se révèle assez précise et bien dosée, mais elle procure une sensation artificielle et déconnectée. Le freinage sauve un peu la mise, notamment grâce à l’efficacité du système de récupération d’énergie.

Bref, l’Outlander PHEV accuse son âge en matière de comportement routier, mais son groupe motopropulseur hybride bien au point rachète en partie ses fautes.