MITSUBISHI Outlander 2022

Carrosserie et habitacle

Le Mitsubishi Outlander présente le même empattement que le Nissan Rogue, mais Mitsubishi lui a dessiné une carrosserie plus haute, longue et large. Il s’agit essentiellement d’un exercice de style, puisque l’Outlander n’est pas plus logeable que son cousin. Ce n’était pas nécessaire de toute façon, puisque les deux véhicules accueillent quatre personnes sans autre encombre qu’un faible dégagement pour la tête à l’arrière en présence du toit ouvrant panoramique.

Mitsubishi persiste à installer une troisième rangée de sièges dans l’Outlander, mais cette banquette demeure toujours aussi inhospitalière. Aucun adulte n’y sera à l’aise, et le faible espace ne suffit pas vraiment pour qu’on y installe un volumineux siège pour enfant. En outre, la troisième rangée prend la place du pratique plancher à deux niveaux qu’offre le Rogue Platine.

Malgré cet espace inutilement dérobé, le coffre du Mitsubishi se situe dans la bonne moyenne de la catégorie. La banquette de deuxième rangée se replie en trois sections, ce qui permet de combiner les places latérales avec un passage pour les objets longs. Comme dans la majorité des concurrents, les parois du coffre en plastique se rayeront en un rien de temps.

La finition du reste de l’habitacle convainc davantage. Les matériaux, les textures et les agencements de l’Outlander GT affichent un soin jamais vu dans un produit Mitsubishi. Les sièges avant en cuir perforé sont aussi confortables qu’ils en ont l’air, mais il leur manque le dispositif de ventilation que proposent plusieurs rivaux dans leurs variantes haut de gamme.

À l’exclusion de ce détail, l’équipement se montre généreux dans chacune des cinq versions. Dès la seconde apparaissent un chargeur sans fil pour appareil mobile, le démarrage sans clé, un volant chauffant et un hayon électrique mains libres.

Les commandes pour toutes ces fonctions s’intègrent en toute transparence dans l’habitacle, alors qu’elles avaient souvent l’air d’avoir été ajoutées après coup dans l’ancien modèle. L’écran tactile central et l’instrumentation numérique fonctionnent maintenant en harmonie et leurs nombreux paramètres sont faciles à déchiffrer. Plusieurs boutons et molettes donnent accès aux fonctions principales en un clin d’œil. L’influence de Nissan se fait clairement sentir dans cet habitacle, qui est nettement plus homogène et attrayant que celui des autres Mitsubishi.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Système de priorité des freins sur l’accélérateur
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux à l’avant
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Coussin gonflable entre les deux sièges avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Sept appuie-tête; ceux de l’avant et des places latérales arrière sont réglables, les autres sont rétractables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons
• Freinage automatique d’urgence arrière
• Système de surveillance des angles morts (avec correction automatique de la trajectoire dans le GT)
• Alerte de circulation transversale arrière
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Détecteur de fatigue
• Allumage automatique des feux de route (de série dans les SE, LE, SEL et GT, non offert dans le SE)
• Régulateur de vitesse adaptatif et système de surveillance périphérique (de série dans les LE, SEL et GT, non offerts dans les ES et SE)
• Système de suivi de voie (de série dans le GT, non offert dans les autres modèles)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 4 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Visibilité

La visibilité est adéquate vers l’avant et sur les côtés, entre autres grâce au seuil assez horizontal des glaces. Le large montant central nuit légèrement aux changements de voie du côté conducteur, mais la surveillance électronique des angles morts compense. Mitsubishi a eu la bonne idée d’inclure aussi la surveillance périphérique dès la version SEL de milieu de gamme. Rétroviseurs latéraux de bonne taille.

Phares: l’Insurance Institute for Highway Safety n’a pas testé les ampoules DEL livrées de série. Comme la calandre est complètement différente de celle du Nissan Rogue, la note maximale qu’a reçue ce dernier ne s’applique pas automatiquement à l’Outlander. Chose rare, des lave-phares sont de série dans toute la gamme.

Mécanique

La plateforme de l’ancienne génération d’Outlander était encore solide, notamment pour la protection contre l’impact, mais elle affichait tout de même ses limites en matière de comportement routier. Mitsubishi a donc épargné beaucoup d’argent en adoptant la structure du Nissan Rogue, plus rigide de 33% que celle de l’Outlander 2020.

Contrairement au Nissan Rogue, qui a perdu du poids lors de sa refonte, le Mitsubishi Outlander a pris un peu plus de 100 kg. Il faut dire qu’il a gagné bon nombre d’équipements de sécurité et de commodité que le Rogue proposait déjà dans sa précédente génération.

Presque toutes les composantes mécaniques proviennent du Rogue. Cela comprend le moteur des Outlander à essence, un quatre cylindres de 2,5 litres à injection directe qui fournit 181 chevaux et un couple de 181 livres-pied. C’est respectivement 15 chevaux et 19 livres-pied de plus que l’ancien 2,4 litres d’origine Mitsubishi. La transmission à variation continue porte également la signature de Nissan. Plus évoluée que la boîte du même type de l’ancien Outlander, elle propose un mode automatique ainsi que huit rapports simulés, accessibles par des palettes derrière le volant.

Comme c’est le cas depuis 2019, tous les Outlander sont livrés avec un rouage intégral. Baptisé S-AWC, il transmet la puissance aux roues avant en conduite normale. Les roues arrière entrent en jeu au moment des départs, en forte accélération, dans certains virages et, bien entendu, lorsque le train avant se met à patiner. Le système emploie le même embrayage électrohydraulique que celui du Rogue, mais les ingénieurs de Mitsubishi l’ont programmé de façon distincte.

Ils ont fait de même avec la suspension, la direction et le freinage. Ce dernier comporte des disques nettement plus grands qu’avant, ventilés tant à l’avant qu’à l’arrière – une rareté dans un véhicule de grande diffusion.

Selon Ressources Naturelles du Canada, l’Outlander 2022 affiche une consommation combinée ville-route de 8,9 L/100 km, soit quelques dixièmes de litres de moins que le précédent modèle à quatre cylindres. Le Rogue promet légèrement mieux, avec une cote de 8,3 L/100 km. Notre essai de l’Outlander, mené au tout début de l’été, s’est soldé par une moyenne de 8,6 L/100 km.

Pour obtenir mieux, il faut se tourner vers la motorisation hybride rechargeable dont Mitsubishi s’est fait le pionnier dans le créneau des VUS compacts. Les automobilistes qui la choisiront cette année devront se contenter de la génération sortante de l’Outlander PHEV, que nous avons évaluée en 2018. Le constructeur a annoncé l’arrivée de l’hybride branchable redessinée pour le printemps 2022, mais il n’a pas encore dévoilé son autonomie ni ses spécifications techniques.

La capacité de remorquage de 907 kg (2000 lb) dépasse les habituels 680 kg (1500 lb) de la catégorie et les maigres 612 kg (1350 lb) du Rogue. Malgré cela, certains habitués de l’Outlander regretteront sans doute la capacité de 1588 kg (3500 lb) qu’apportait le V6 optionnel des modèles 2007 à 2020.

Impressions de conduite

Visible dès qu’on monte dans le Mitsubishi Outlander, la touche de Nissan continue de se faire sentir lorsqu’on le lance sur la route. Ce n’est pas un reproche: la plupart des utilisateurs devraient apprécier la bonne dose de raffinement qu’apporte la filiation avec le Rogue redessiné.

Le moteur est nettement plus doux et discret que le quatre cylindres de l’ancien Outlander, qui n’avait presque pas changé depuis près de 15 ans. Le niveau sonore augmente certes en forte accélération, mais pas plus que dans la plupart des concurrents à quatre cylindres. Une part du mérite revient à la transmission à variation continue, qui réagit sans délai tout en simulant des passages de rapports harmonieux à haut régime. Nissan a enfin réussi cette nouvelle génération de «CVT»; il reste à souhaiter qu’elle affiche une meilleure fiabilité que ses devancières.

Ce groupe motopropulseur convient bien à la conduite urbaine et à de longues balades à vitesse de croisière. Il manque toutefois cruellement de vigueur au moment de dépasser sur une route rurale ou de s’engager sur une autoroute achalandée. Le Rogue nous a paru un peu plus vif dans les mêmes circonstances, peut-être grâce à son léger avantage au chapitre du poids.

L’inévitable comparaison entre les deux cousins s’applique aussi au comportement routier. Là encore, l’Outlander s’incline de peu. On sent la préséance donnée au confort, comme dans le Rogue, mais la suspension du Mitsubishi sautille davantage sur chaussée dégradée. Est-ce la faute aux jantes de 20 pouces de l’Outlander (plutôt que 19 pour le Rogue) ou à des réglages moins réussis?

Quoi qu’il en soit, aucun des deux modèles ne peut donner de leçon d’agrément de conduite à un Mazda CX-5, à un Ford Escape ou à un Honda CR-V. Encore moins l’Outlander, puisque sa direction nécessite de fréquentes corrections sur l’autoroute, conséquence d’un manque de précision au centre. Une fois de plus, nous n’avions pas noté ce trait en essayant le Rogue.

Les pneus d’origine Nexen de l’Outlander expliquent sans doute une partie de l’écart en raison de leur caractère bon marché. Ils sont également responsables de bruits de roulement excessifs qui gâchent en partie le raffinement accru de ce modèle renouvelé.
Autres faits saillants

Freinage: pédale juste assez ferme et mordante, très facile à moduler. Arrêts d’urgence stables, puissants et rectilignes.

Assistance à la conduite: le régulateur de vitesse adaptatif réagit trop vite à l’approche d’un véhicule, même lorsqu’on règle la distance au plus court. On se lasse vite de la modulation automatique de la vitesse en fonction du trajet et de la signalisation routière, puisqu’elle empêche de suivre naturellement le flot de la circulation. On peut heureusement désactiver cette caractéristique, voire revenir à un régulateur de vitesse classique si désiré. Les autres dispositifs fonctionnent de façon assez transparente.