MAZDA MX-30 2022

Carrosserie et habitacle

Le Mazda MX-30 ne présente pas tout à fait les mêmes courbes que le CX-30, mais les deux véhicules affichent des dimensions extérieures identiques, à quelques millimètres près. Pourtant, le modèle électrique fournit 16 cm de moins d’espace pour les jambes à l’arrière que le CX-30. Les portières arrière du MX-30 s’ouvrent d’ailleurs à l’envers, uniquement lorsque celles de l’avant sont ouvertes, un peu comme dans certaines camionnettes à cabine allongée ou dans une BMW i3.

Dans ces conditions, se servir du MX-30 comme véhicule familial relève presque de l’utopie, même si des boutons à l’arrière du dossier du siège du conducteur permettent aux occupants arrière d’agrandir le passage. La visibilité souffre également beaucoup de cette configuration, particulièrement lors des changements de voies.

Le volume de chargement concède pour sa part 25% à celui du CX-30 lorsque la banquette arrière est en place. Même le Hyundai Kona en offre plus, alors qu’il mesure 19 cm de moins en longueur. L’exploitation de l’espace intérieur ne semble pas avoir fait partie des priorités de Mazda, comme c’est le cas pour plusieurs de ses modèles.

On s’en tire mieux lorsqu’on s’assoit à l’avant. Des sièges enveloppants se conjuguent à une excellente position de conduite pour créer un environnement accueillant. Aussi soignée qu’originale, la finition fait appel à des matériaux à la fois écologiques et novateurs comme du liège et du tissu partiellement tiré de bouteilles en plastique recyclées.

Le tableau de bord ressemble fort à celui du CX-30, hormis l’apparition d’un écran tactile pour commander la ventilation. Cet affichage oblige à quitter la route des yeux pour régler certains paramètres, mais quelques boutons physiques permettent encore un accès aisé aux fonctions principales. Le MX-30 adopte le premier sélecteur de vitesses électronique de Mazda, qui exige une certaine adaptation comme tous les dispositifs du genre. En revanche, l’absence de tringlerie permet d’aménager un vaste espace de rangement ouvert sous la console centrale.

Le système multimédia conserve l’écran non tactile de 8,8 pouces des Mazda 3 et CX-30, qu’on contrôle toujours exclusivement avec deux molettes et quelques interrupteurs situés derrière le levier de vitesses. Certaines manipulations demeurent plus complexes qu’avec un écran tactile bien conçu; on s’y retrouve plus facilement une fois qu’on maîtrise les raccourcis intégrés aux touches sur la console. Android Auto et Apple CarPlay sont de la partie, tout comme des services télématiques qui permettent notamment de déverrouiller les portières ou de vérifier l’état du véhicule à l’aide d’un téléphone intelligent.

Les commodités sont nombreuses pour le prix: même la version GS d’entrée de gamme comporte un affichage tête haute et un système de navigation. Il faut opter pour la GT afin d’obtenir un toit ouvrant, un siège électrique à mémoire pour le conducteur, des rétroviseurs à assombrissement automatique et une chaîne audio Bose à 12 haut-parleurs. Par ailleurs, Mazda s’est associé à ChargePoint pour offrir un crédit de 500$ applicable à la recharge publique sur ce réseau ou à l’achat d’une borne domestique du même fournisseur.

Sécurité

Tous les MX-30 sortent d’usine avec une longue liste de caractéristiques de sécurité de pointe ou d’assistance à la conduite, y compris la surveillance des angles morts, le freinage automatique d’urgence avant avec détection des piétons, un système de suivi de voie et un régulateur de vitesse adaptatif. La version GT ajoute entre autres des caméras périphériques, une alerte de circulation transversale avant, le freinage automatique d’urgence arrière et l’aide à la conduite dans les embouteillages. Ces dispositifs ne remplacent évidemment jamais la vigilance de l’automobiliste.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5/ 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

L'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) n’a pas testé la protection contre l’impact du Mazda MX-30. Ce dernier a cependant obtenu la note maximale à l’évaluation de l’association Euro NCAP, tandis que le CX-30 auquel il s’apparente fait partie des meilleurs choix de sa catégorie, toujours selon l'IIHS.

Mécanique

La structure du Mazda MX-30 est plus rigide de 45% que celle du CX-30 même si les deux véhicules utilisent la même plateforme. La raison se trouve sous l’habitacle, précisément dans la solide cage de sécurité qui entoure la batterie. En outre, la présence d’un moteur électrique plutôt qu’à essence réduit suffisamment les vibrations pour permettre l’emploi de pneus 15% plus fermes sans compromettre le confort. Selon le constructeur, il en résulte une réponse beaucoup plus directe de la direction.

Le MX-30 présente les mêmes suspensions que son cousin à essence – indépendante à jambes de force à l’avant, semi-indépendante à poutre de torsion à l’arrière –, mais Mazda les a réglées en fonction des quelque 200 kg additionnels du modèle électrique.

Sans surprise, cette masse accrue provient en grande partie de la batterie de traction au lithium-ion. Conçue en partenariat avec Panasonic, cette batterie refroidie à l’eau comporte aussi un dispositif de thermorégulation. En principe, celui-ci devrait amoindrir le phénomène de perte d’autonomie inhérent aux batteries par temps froid.

Ce ne sera pas de refus: la capacité de 35,5 kilowatts-heure donne une autonomie théorique de 161 km, selon la méthode d’évaluation de l’Agence de la protection de l’environnement des États-Unis. Rappelons qu’une température de -5°C à -10°C réduit de 20% à 30% l’autonomie d’une batterie de traction, et que la baisse peut atteindre 50% à partir de -25°C.

D’après Mazda, faire passer la batterie de 20% à 80% de sa capacité nécessite 2 heures 50 minutes sur une borne de 240 volts cadencée à 30 ampères. Cela vaut tant dans le réseau public qu’à la maison. La même recharge prend 36 minutes sur une borne rapide de 50 kilowatts, la puissance maximale que peut encaisser le véhicule. Pour les personnes moins pressées, une prise domestique de 120 volts et 15 ampères fournit le même résultat en 13 heures 40 minutes.

Les données du constructeur font état d’une consommation d’électricité équivalente à 2,4 litres d’essence aux 100 km (L_e/100 km) en ville et de 2,8 L_e/100 km sur la route, pour une moyenne combinée de 2,6 L_e/100 km. C’est davantage que l’appétit énergétique d’une Bolt EV ou d’un Kona électrique (moyenne de 2 L_e/100 km). Cela dit, notre essai du MX-30, mené sur des routes variées, a fait apparaître une moyenne de 18 kilowatts-heure aux 100 km dans l’ordinateur de trajet, soit exactement 2 L_e/100 km. De tels indicateurs intégrés sont souvent un peu trop optimistes, mais le résultat s’avère tout de même prometteur.

Comme tous les VE, le MX-30 récupère l’énergie au freinage et en phase de décélération pour conserver l’autonomie de la batterie. L’intensité de cette récupération se règle avec des palettes derrière le volant. Des freins mécaniques traditionnels complètent la tâche, mais ils ne sont pas directement reliés à la pédale. Comme l’accélérateur de tous les véhicules depuis déjà longtemps, la pédale de frein du MX-30 envoie plutôt un signal à un module qui fait constamment varier la proportion des deux types de freinage selon les besoins.

Les freins participent d’ailleurs, si nécessaire, au vecteur de couple dont profite le MX-30 pour améliorer la tenue en virage. Mazda soutient que la motorisation électrique lui a permis de raffiner la répartition du couple et l’application sélective des freins afin d’accélérer la réponse du système. Il dit aussi avoir minutieusement réglé la réaction de l’accélérateur afin de réduire au minimum les à-coups durant la conduite.

Impressions de conduite

Notre premier contact avec le Mazda MX-30 s’est déroulé alors qu’une pluie battante arrosait la Montérégie, où Mazda Canada avait organisé le lancement du modèle. Ces conditions nous ont empêchés d’échantillonner à notre guise la tenue de route dans les quelques virages serrés que comportait le trajet. Pire, juste au moment où le déluge se calmait, nous avons subi une crevaison lente, dûment signalée par le système de surveillance de pression des pneus!

Qu’à cela ne tienne, le parcours nous a quand même permis de constater l’extrême raffinement du groupe motopropulseur. Avec seulement 143 chevaux sous le pied droit, les accélérations n’ont pas la vigueur de celles d’une Bolt EV ou d’un Kona. Elles se distinguent néanmoins par une linéarité et une douceur exceptionnelles, même pour un VE. Le tout s’accompagne d’une sonorité artificielle bien calibrée pour mimer la sensation obtenue dans un véhicule à essence sans jamais devenir dérangeante.

Mazda promettait que le freinage n’avait rien à envier à la progressivité d’un système classique; ce n’était pas de la frime, puisque la pédale demeure toujours mordante et facile à moduler. La récupération d’énergie n’est pas aussi intense que chez certains concurrents, mais elle permet tout de même d’arriver à un arrêt presque complet sans toucher à la pédale de frein.

La suspension nous a paru plus souple, sur chaussée dégradée, que celle du Mazda CX-30 que nous avions à l’essai au moment de l’événement. D’ailleurs, elle évite la sécheresse parfois constatée dans un Hyundai Kona électrique. La direction affiche toujours la précision et l’assistance exemplaires auxquelles Mazda nous a habitués.

Il reste l’épineuse question de l’autonomie… L’indicateur affichait 186 km au démarrage, nombre qui a chuté à 171 km aussitôt la ventilation enclenchée. Après exactement 100 km sur des terrains variés – autoroute, artères urbaines, routes de campagne –, l’autonomie avait diminué de 102 km pour s’établir à 69 km. Compte tenu de la courte distance maximale autorisée par la batterie, une telle précision de la jauge prend toute son importance.

Chose certaine, les fidèles amateurs de Mazda retrouveront dans le MX-30 le savant dosage de raffinement et d’agrément de conduite que privilégie le constructeur depuis quelques années. Ils devront simplement s’en contenter sur de plus courtes distances que dans la moyenne actuelle des VE, ou alors planifier de plus fréquents arrêts à des bornes rapides.