MAZDA CX-90 2024

Le Mazda CX-90 apporte tout un vent de fraîcheur chez Mazda. Non seulement il remplace le vieillissant CX-9, mais il inaugure une plateforme à moteur longitudinal et un six cylindres turbo à hybridation légère, en plus d’une motorisation hybride rechargeable distincte et d’une transmission automatique à huit rapports. Ces technologies feront leur chemin vers plusieurs modèles du constructeur, mais elles apparaissent d’abord dans un VUS à trois rangées de sièges, type de véhicule lucratif s’il en est un.

Avec l’arrivée des modèles branchables, le nombre de versions a doublé par rapport à l’offre du Mazda CX-9 2023. Il existe sept variantes à six cylindres, offertes entre 47 895$ et 65 945$, puis trois hybrides rechargeables, dans une fourchette de 56 895$ à 66 995$ (transport et préparation compris). Ces dernières sont admissibles à des rabais gouvernementaux de 7500$ appliqués après le calcul des taxes, ce qui comble environ les deux tiers du surplus qu’elles commandent par rapport à un CX-90 non branchable.

Mazda souhaite clairement pousser plus loin le positionnement haut de gamme qu’il a adopté ces dernières années. Les prix des CX-90 les plus cossus le montrent bien, puisqu’ils chevauchent ceux de modèles à l’écusson plus prestigieux. D’ailleurs, lorsqu’on compare le CX-90 à essence avec le CX-9, on constate une hausse de tarifs de 3500$ à 9250$ selon les versions. Cela dit, plusieurs rivaux de marques «populaires» se transigent désormais bien au-delà de 50 000$. C’est donc dire que le grand utilitaire de Mazda n’est plus l’aubaine qu’il était devenu ces dernières années.

Bien qu’il soit principalement destiné au marché nord-américain, le CX-90 provient d’une usine japonaise de Mazda.

Pur délice à conduire, le Mazda CX-90 fait particulièrement bien le pont entre ses concurrents de grande diffusion et des modèles de luxe beaucoup plus chers. Un peu ferme, certes, il se reprend par un heureux amalgame d’agilité, de solidité et de raffinement – surtout avec l’onctueux moteur six cylindres en ligne. La version hybride rechargeable se défend aussi très bien sur la route, quoiqu’elle ne semble pas exploiter le plein potentiel de sa motorisation électrique. À réessayer dans notre environnement quotidien, qui permettra aussi de vérifier si l’espace intérieur accru se mesure bien à la concurrence.

Carrosserie et habitacle

Le Mazda CX-90 s’étire sur 5,5cm de plus que le CX-9 qu’il remplace, avec un empattement allongé de 19cm. Ce dernier atteint désormais 312cm, au sommet de la catégorie. Pourtant, l’intérieur paraît seulement un peu plus logeable que celui du CX-9, une impression que confirment les données du constructeur.

En fait, une bonne partie des centimètres additionnels bonifient le compartiment moteur, allongé tant pour héberger le groupe motopropulseur longitudinal (orienté de l’avant vers l’arrière) que pour créer une allure dynamique. Mazda a tout de même réussi à aménager de meilleurs dégagements à la troisième rangée, à tel point que la banquette peut désormais y accueillir trois (petites) personnes dans la plupart des versions. Ceci augmente la capacité totale à huit occupants, tandis que les modèles munis de sièges baquets médians peuvent accommoder sept personnes – exception faite de la luxueuse variante Signature, qui limite le compte à six.

Tout bien considéré, une famille se sentira plus à l’aise dans le CX-90 que dans son prédécesseur et elle pourra y déposer plus de bagages. Nombre de concurrents du Mazda demeurent toutefois plus généreux en volume de chargement, Honda Pilot et Chevrolet Traverse en tête.

En revanche, le CX-90 les coiffe tous en matière de finition, du moins dans les modèles haut de gamme. Ce n’est pas de l’esbroufe: l’habitacle de la variante Signature se mesure sans peine à celui de produits huppés, avec ses cuirs fins, ses boiseries rares et ses garnitures en suédine. Les sièges avant nous ont aussi paru mieux rembourrés et leur assise, un peu plus longue que dans la plupart des Mazda. La console centrale reste large, mais elle nous a semblé moins gênante pour le genou droit. À confirmer au terme d’un essai plus long que quelques heures.

Les commandes précises ajoutent à l’expérience haut de gamme, quoique certaines d’entre elles exigent une bonne adaptation. Citons le nouveau sélecteur de vitesses électronique pour le moins inhabituel ainsi que la surabondance de menus du système multimédia. Ce dernier conserve un écran de 10,25 pouces, sauf dans le modèle Signature, qui reçoit le premier affichage de 12,3 pouces de la gamme Mazda. Android Auto et Apple CarPlay facilitent certaines tâches, mais dans les versions GS et GS-L, il faut encore raccorder le téléphone dans un port USB pour y avoir accès.

Sécurité

Tous les Mazda CX-90 proposent les dispositifs d’assistance à la conduite courants, y compris la surveillance des angles morts, le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et le régulateur de vitesse adaptatif avec arrêt-départ dans la circulation. Étrangement, l’alerte de présence possible à l’arrière n’apparaît qu’à partir de la version GS-L; Mazda devrait l’offrir de série dans ce véhicule familial. Le freinage automatique d’urgence en marche arrière, une alerte de circulation transversale avant, des caméras de surveillance périphérique et des dispositifs d’aide à l’évitement des impacts s’ajoutent à la liste à mesure qu’on gravit les échelons GT, GT-P et Signature. Un rappel: aucun de ces systèmes ne remplace la vigilance du conducteur.

Résultats aux tests de protection à l'impact

Mécanique

Aucun produit Mazda n’a présenté autant de nouveautés mécaniques que le CX-90 depuis l’arrivée de la précédente génération de Mazda 3, il y a 10 ans.

Le Mazda CX-90 joint d’abord le club assez sélect des VUS de marques populaires munis d’une structure monocoque à moteur longitudinal, avec les Ford Explorer et Jeep Grand Cherokee. Comme eux, le plus grand des Mazda est livré de série avec un rouage intégral. Celui-ci donne préséance aux roues arrière en conduite normale, puis transmet une plus grande partie du couple à l’avant en forte accélération, en virage ou sur chaussée glissante. Une telle disposition favorise habituellement le comportement routier sportif, ce qui rejoint à la fois le positionnement de Mazda et celui de plusieurs modèles de luxe – pensez BMW X5, Mercedes-Benz GLE et Porsche Cayenne, par exemple.

La suspension avant à double levier triangulé du CX-90 tient aussi davantage de modèles luxueux que de véhicules de grande diffusion. Même chose pour les jantes de 21 pouces, enveloppées d’énormes pneus de largeur 275, qui apparaissent à partir de la finition GT. De tels pneus favorisent la tenue de route, mais ils durcissent le roulement et ils coûtent facilement 500$ chacun à remplacer.

Un troisième élément s’inspire directement de marques de luxe, BMW en tête. Il s’agit du six cylindres en ligne turbo de 3,3 litres qui anime toutes les moutures non branchables du CX-90. Ce moteur se décline en deux versions: celle des modèles GS, GS-L et GT fournit 280 chevaux et 332 livres-pied de couple, tandis que celle des GT-P et Signature produit 340 chevaux et 369 livres-pied lorsqu’on l’abreuve d’essence à indice d’octane 93. Sa puissance diminue à 319 chevaux avec du carburant ordinaire.

Tous les CX-90 à six cylindres intègrent un système hybride léger à 48 volts qui jumelle une batterie avec un moteur électrique, les deux de petite taille, dans l’objectif de faire baisser la consommation d’essence. Le moteur électrique se situe entre le moteur thermique et la transmission automatique à huit rapports, qui gère les échanges à l’aide d’embrayages plutôt que d’un convertisseur de couple traditionnel.

Le même arrangement prévaut pour le CX-90 hybride rechargeable, mais le moteur électrique et la batterie sont plus gros. Cette dernière a une capacité de 17,8 kilowatts-heure qui permet, théoriquement, de propulser le véhicule sur 42km sans requérir d’essence. Avec le concours du quatre cylindres de 2,5 litres non turbo qu’utilisent la plupart des autres Mazda, le groupe motopropulseur branchable développe les mêmes 319 chevaux et 369 livres-pied que le six cylindres haut de gamme avec du carburant ordinaire.

Malgré cela, les variantes enfichables n’ont pas la capacité de remorquage de 2268kg (5000lb) associée au «six-en-ligne» dans les versions GS-L avec groupe Supérieur, GT, GT-P et Signature. Elles peuvent plutôt remorquer un maximum de 1588kg (3500lb), au même titre que les CX-90 GS et GS-L munis du moteur de 3,3 litres.

Mazda a calculé qu’il faut 1h20 pour faire passer la batterie de 20 à 80% de sa capacité avec une borne de 240 volts et 30 ampères, ou 6h24 en branchant le véhicule sur une prise domestique standard de 15 ampères. Ressources naturelles Canada n’a pas encore publié la durée d’une recharge complète ni les cotes de consommation d’essence.

Pour une utilisation combinée ville-route, le constructeur les estime à 9,3 L/100km pour le moteur de 3,3 litres de base et à 9,5 L/100km pour sa version à haut rendement. Les modèles branchables s’en tireraient à 4,2 L/100km en tenant compte de l’autonomie électrique, et à 9,4 L/100km en mode uniquement thermique. Impressionnantes pour les modèles à essence, ces prévisions classent plutôt les versions PHEV dans la seconde moitié de la catégorie des utilitaires hybrides rechargeables, avec des véhicules comme le Jeep Grand Cherokee 4xe, le Lincoln Aviator Grand Touring et le BMW X5 xDrive45e.

Impressions de conduite

Mazda avait tracé un parcours stimulant et varié pour faire découvrir le CX-90 à la presse automobile, entre San Francisco et la région viticole de Sonoma. La première portion du trajet s’est déroulée dans un modèle Signature dont le moteur à six cylindres a immédiatement séduit votre journaliste.

Enfin, presque immédiatement, puisqu’il a d’abord fallu sortir d’un centre-ville où le signal GPS n’entrait pas… Puis, une fois hors de la cité, endurer l’obstination du système de navigation, qui voulait sans cesse nous ramener vers des points de passage restés loin derrière. Quelques détours et arrêts plus tard, nous avons enfin réussi à reprogrammer le trajet pour rallier l’endroit du lunch, où plusieurs autres essayeurs ont raconté des péripéties similaires.

Le beau côté de la médaille? Nous avons eu encore plus de temps pour échantillonner l’un des plus agréables VUS intermédiaires sur le marché. Impeccablement doux et mélodieux, le moteur de 3,3 litres à haut rendement place le CX-90 dans une classe à part. Sans être aussi explosif que le plus récent six cylindres turbo de BMW, celui de Mazda fait tout de même preuve d’un bel entrain jusqu’à la zone rouge du tachymètre – contrairement à plusieurs quatre cylindres suralimentés qui s’essoufflent vite, dont celui de l’ancien CX-9. Les 8,6 L/100km affichés dans l’ordinateur de bord au terme de notre essai s’avèrent prometteurs.

Le nouveau moteur s’accorde judicieusement avec le raffinement de l’habitacle, l’insonorisation poussée et le caractère athlétique du véhicule. Le CX-90 affiche la même stabilité en suivant la circulation à 120 km/h sur une autoroute californienne qu’en abordant une section tortueuse de la Pacific Coast Highway. La direction précise et communicative, de même que la faible inclinaison en virage, aiguisent à ce point les réflexes qu’on en vient presque à oublier qu’on pilote un VUS de plus de deux tonnes. Son empreinte considérable sur une route en lacet ramène à la réalité, de même que son freinage pas tout à fait assez mordant – une faiblesse commune chez Mazda.

Encore plus lourd que la variante à essence, le Mazda CX-90 rechargeable essayé sur le chemin du retour demeure amplement performant. Son quatre cylindres est plus bruyant et rugueux que le six cylindres turbo, mais il nous a paru plus raffiné que dans les autres Mazda. Il entrait cependant en scène plus souvent qu’à son tour en accélération modérée, alors que la batterie était pourtant loin d’être épuisée. Cela nous a empêchés de vérifier le nombre exact de kilomètres parcourus en mode électrique. Un essai complet dans nos conditions habituelles s’impose pour mieux évaluer les capacités de cette motorisation.

L’état lamentable de certaines de nos routes permettra aussi de vérifier si l’amortissement ferme noté en Californie se transformera ici en un roulement trop sec. Un second tour de roue en zone urbaine mettra enfin à l’épreuve la nouvelle transmission, qui hésitait plus souvent qu’à son tour à basse vitesse dans la version à six cylindres. Bien que cette boîte à huit rapports brille une fois le véhicule lancé, Mazda devra encore la polir pour qu’elle atteigne la fluidité de sa transmission à six vitesses.