MAZDA CX-50 2023

Carrosserie et habitacle

Le Mazda CX-50 s’étire sur 15 cm de plus que le CX-5, ce que le situe à la limite supérieure du segment des VUS compacts. Il affiche cependant une largeur et un empattement comparables à ceux de multisegments intermédiaires comme le Ford Edge et le Hyundai Santa Fe.

Malgré cette position mitoyenne, l’habitacle n’est pas plus logeable que celui d’utilitaires plus courts, comme le Honda CR-V et le Toyota RAV4. Vrai, il donne l’impression d’être plus accueillant que celui du Mazda CX-5 et il pourrait accommoder quatre adultes à la fois. À l’exception de l’espace pour les jambes, toutes les autres mesures intérieures avantagent toutefois le CX-5.

Il faut dire que le CX-50 concède 6 cm de hauteur à son aïeul, principalement pour une question de style. Cela explique d’ailleurs pourquoi le volume de chargement du nouveau modèle dépasse à peine celui du CX-5, malgré un plancher plus long de 13 cm entre le hayon et les dossiers arrière. Cela dit, si vous empilez rarement des bagages jusqu’au plafond, vous apprécierez sans doute plus la surface allongée du CX-50.

Hélas, ce dernier fait l’impasse sur les parois capitonnées qu’on trouve dans les autres VUS Mazda, et qui préviennent de nombreuses rayures. Le constructeur aurait opté pour du plastique afin de faciliter le nettoyage du CX-50, mais nous croyons davantage avoir affaire à une mesure d’économie. Idem pour l’absence d’une portion centrale rabattable séparément pour la banquette arrière, telle que l’offre le CX-5.

Le CX-50 corrige cependant l’une des plus importantes faiblesses du CX-5, soit la position de conduite inconfortable pour les personnes de grande taille. Le passage à la plus récente plateforme de Mazda a permis de pousser loin devant le repose-pied, d’allonger l’accoudoir central et d’aménager plus d’espace pour les genoux à l’avant. Les sièges sont également plus longs et larges que dans le CX-5, ce qui les rend plus accueillants sans nuire à leur soutien général. Ils conservent toutefois la fermeté excessive constatée dans plusieurs Mazda au fil des ans.

Le tableau de bord poursuit également dans la tradition récente du constructeur, avec son thème horizontal et sa finition aussi riche qu’élégante. Le système multimédia jumelle toujours un écran à profil bas avec une grande molette posée derrière le levier de vitesses, puis flanquée de boutons pour l’accès aux fonctions principales.

Bien qu’elle soit mieux organisée qu’avant, l’interface de Mazda impose encore une courbe d’apprentissage plus abrupte que plusieurs système rivaux. Pour la première fois, le constructeur a doté l’écran d’une capacité tactile lorsque le véhicule est en mouvement. Or, il est situé tellement loin du conducteur que cette solution perd de son attrait.

Le branchement sans fil à Android Auto et Apple CarPlay constitue une autre nouvelle commodité pour une Mazda, au même titre que le toit ouvrant panoramique livré de série. Un climatiseur automatique à double zone, un hayon électrique, un siège électrique à 10 réglages du côté conducteur et le démarrage sans clé font aussi partie de la dotation standard, puisque la gamme du CX-50 ne compte que deux versions assez luxueuses.

Sécurité

Tous les Mazda CX-50 arrivent avec les caractéristiques habituelles d’assistance à la conduite comme le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons, une alerte de sortie de voie, la surveillance des angles morts et l’allumage automatique des feux de route. La version GT ajoute entre autres des caméras périphériques, des phares pivotants, le freinage automatique d’urgence arrière et une nouveauté chez Mazda, l’assistance à l’évitement de collision dans les angles morts. Rappelons qu’aucun de ces dispositifs ne remplace la vigilance du conducteur.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Mécanique

Le Mazda CX-50 emploie ce que Mazda appelle sa plateforme de septième génération, qui sert aussi aux CX-30, MX-30 et Mazda 3. Contrairement aux CX-5 et CX-9, le nouveau modèle est dont muni d’une suspension arrière à poutre de torsion. L’écrasante majorité des concurrents du CX-50 affiche plutôt une suspension indépendante, plus chère d’entretien que la poutre, mais aussi plus perfectionnée.

Le reste de la fiche technique ressemble fort à celle du CX-5, à commencer par le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres. La version de base fournit toujours 187 chevaux et un couple de 186 livres-pied, ce qui place le CX-50 à peu près au même rang qu’un Santa Fe ou une Outback.

Lorsqu’on l’abreuve d’essence ordinaire, la variante turbocompressée produit 40 chevaux additionnels, et surtout un couple de 310 livres-pied dès 2000 tours/minute. L’utilisation de carburant à octane 93 pousse la puissance à 256 chevaux et fait grimper le couple de 10 livres-pied.

Chacune de ces mécaniques s’accompagne d’une boîte automatique à six rapports en service depuis maintenant 10 ans chez Mazda. Les automobilistes qui attendaient le six cylindres en ligne et la transmission à huit rapports évoqués par la rumeur devront vraisemblablement patienter jusqu’à l’arrivée des CX-70 et CX-90, d’ici quelques années.

Tous les CX-50 comprennent un rouage intégral à engagement automatique. Comme de coutume, jusqu’à 50% du couple peut alimenter le train arrière selon les conditions de conduite. Mazda combine ce rouage à son dispositif G-Vectoring Control Plus, qui agit individuellement sur les freins de chaque roue afin d’améliorer la réponse à toutes les étapes d’un virage.

Les deux systèmes contribuent aussi aux modes de conduite Off-Road et Sport que propose le CX-50. D’ailleurs, la fonction Off-Road réagit différemment selon l’inclinaison du parcours et la vitesse à laquelle on le négocie. Le programme Sport réduit l’assistance de la direction et rend sa réponse plus immédiate, en plus de retarder le passage des rapports.

La version GT Turbo comporte également un mode Towing (remorquage), puisqu’elle est la seule de la gamme à offrir une capacité de remorquage de 1588 kg (3500 lb), plutôt rare parmi les VUS compacts. Ce mode fonctionne seulement lorsqu’un faisceau de câbles d’origine – offert comme accessoire chez les concessionnaires – relie la remorque au véhicule. Les CX-50 à moteur atmosphérique (non turbo) peuvent tirer jusqu’à 907 kg (2000 lb).

En matière de consommation, le CX-50 affiche des cotes combinées ville-route de 8,9 L/100 km avec le moteur de base et de 9,4 L/100 km avec le turbo. C’est légèrement inférieur aux valeurs d’un CX-5, et à mi-chemin entre celles d’une Outback et d’un Santa Fe. Souhaitons que l’éventuelle version hybride permette d’améliorer cet aspect.

Impressions de conduite

Si vous avez déjà conduit un utilitaire récent de Mazda, vous vous sentirez en terrain connu au volant du Mazda CX-50. Vous retrouverez d’abord la même direction précise, directe et juste assez assistée pour bien connecter le conducteur et la route. Le volant se raidit d’un cran lorsqu’on sélectionne le mode Sport, mais il fournit déjà d’excellentes sensations en mode Normal.

L’aplomb quasi iconique des Mazda répond présent dans les virages, mais la largeur accrue par rapport au CX-5 réduit un peu l’agilité du nouveau venu. La suspension maîtrise bien l’inclinaison de la caisse et elle assure un roulement stable sur chaussée bosselée. Rares sont les poutres de torsion qui atténuent aussi efficacement les rebonds du train arrière.

La fermeté des ressorts pourrait toutefois agacer certaines personnes. Qualifier le roulement de sec serait exagéré, mais de nombreux concurrents – Santa Fe et Outback en tête – isolent mieux la cabine des défauts du bitume.

Organisé en Montérégie et en Estrie, le parcours d’essai comportait de longues sections de chemins de gravier sinueux, boueux et fortement malmenés par l’hiver. Le CX-50 s’en est tiré honorablement, quoique les larges pneus d’hiver de 20 pouces de notre exemplaire le rendaient très sensible aux ornières. Le mode Off-Road améliorait un peu la traction, mais la différence avec le programme Normal nous a paru plutôt mince. Les pneus de 18 pouces de la future version Meridian pourraient mieux s’adapter à la conduite hors route.

Quant au moteur turbo, il procure un aussi bel élan au CX-50 qu’aux autres modèles de l’écurie Mazda. Son généreux couple à bas régime assure des performances énergiques sans jamais donner l’impression que le moteur force. Qu’importe s’il s’essouffle à haut régime, puisqu’il ne visite presque jamais cette zone du tachymètre. Il se montre certes un peu sonore en accélération, mais sa douceur n’est jamais remise en cause.

Mazda soutient dur comme fer que sa transmission à six rapports contribue à l’agrément de conduite. Force est de constater qu’elle exploite très bien la puissance en évitant soigneusement les à-coups, de concert avec un accélérateur hyper progressif. Deux ou trois rapports supplémentaires pourraient quand même contribuer à réduire la consommation tout en mettant le véhicule à la page. À suivre lorsque le nouveau moteur à six cylindres apparaîtra dans la gamme du constructeur.