MAZDA CX-5 Signature (turbo) 2019

Carrosserie et habitacle

Bien malin qui pourrait distinguer le Mazda CX-5 Signature d’un GT, du moins de l’extérieur. À part pour la couleur des jantes, les deux versions sont absolument identiques! Voilà qui plaira aux amateurs de luxe discret.

Même dans l’habitacle du Signature, les nuances sont subtiles. Elles se résument à un rétroviseur sans cadre, du cuir Nappa brun sur les sièges, une garniture de plafond noire ainsi qu’une essence de bois unique sur le tableau de bord et les portières. Oh! Nous allions oublier l’éclairage intérieur DEL et quelques touches de chrome satiné...

Plus sérieusement, ces éléments ajoutent une touche de classe indéniable dans la cabine du CX-5, qui est déjà plus huppée que la moyenne. La version Signature présente aussi une instrumentation exclusive, qui positionne les informations de l’ordinateur de trajet dans un écran de 17,8 cm (7 pouces) en plein centre de la nacelle.

Pour le reste, le modèle Signature emploie le même système multimédia que les autres CX-5, commandé par une molette et quelques boutons sur la console. Certains de nos essayeurs préfèrent ce principe à celui d’un écran tactile, alors que d’autres le trouvent plus distrayant. Chose certaine, l’affichage de 17,8 cm (7 pouces) commence à paraître petit lorsqu’on le compare à celui de plusieurs concurrents.

Le dégagement pour les jambes à l’arrière et l’espace de chargement s’avèrent également plutôt restreints pour la catégorie. Un Honda CR-V, un Toyota RAV4 et un Nissan Rogue offrent tous plus de polyvalence pour le prix. De plus, la large console centrale et l’accoudoir central trop court nuisent à la position de conduite.

Hélas, le traitement Signature n’efface pas ces faiblesses, que partagent d’ailleurs tous les autres VUS de Mazda dans leurs segments respectifs.

Sécurité

Comme nous l’annoncions à l’automne 2018, Mazda facilite grandement l’accès aux caractéristiques d’assistance à la conduite pour 2019. Auparavant optionnels dans toute la gamme, des équipements comme une alerte de suivi de voie avec correction automatique de trajectoire, l’activation automatique des feux de route, un régulateur de vitesse adaptatif et le freinage automatique d’urgence (FAU) à toutes les vitesses sont désormais de série dans les versions GS, GT et Signature. Il faut encore payer 900 $ pour les obtenir dans le modèle GX, à condition qu’il soit muni de la traction intégrale. Tout au moins le GX propose-t-il sans supplément une version «urbaine» du FAU, de même que la surveillance des angles morts et de la circulation transversale en marche arrière.

Résultats aux tests de protection à l'impact

Le Mazda CX-5 affiche les notes maximales en matière de protection contre l’impact. Lorsqu'ils sont équipés d'une fonction pivotante en virage (versions GT et Signature), les phares sont parmi les rares qui obtiennent la note maximale de 4/4 au test de l’Insurance Institute for Highway Safety.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Mécanique

Le Mazda CX-5 accueille enfin plus de puissance pour 2019. Non que le moteur de base de 2,5 litres soit anémique, avec ses 187 chevaux et son couple de 186 livres-pied. Toutefois, il faut le faire travailler passablement fort au moment des reprises, ce qui laisse pénétrer une bonne dose de bruit dans la cabine.

De plus, le châssis finement équilibré du CX-5 était clairement capable d’en prendre davantage. La solution tout naturelle pour Mazda: installer la version turbocompressée de son gros quatre cylindres sous le long capot de son VUS compact.

Ce moteur compte sur plusieurs stratégies pour livrer un maximum de vigueur à bas régime. Ainsi, le couple maximal de 310 livres-pied – une valeur imposante pour une cylindrée de 2,5 litres – affiche complet dès 2000 tours/minute. À l’inverse, la puissance plafonne à 227 chevaux à 5000 tours/minute, une donnée légèrement inférieure à la moyenne pour un moteur de cette taille.

Les conducteurs qui souhaitent tirer le meilleur parti de la mécanique à haut régime peuvent obtenir 250 chevaux en employant du carburant à indice d’octane 93. Ils devront toutefois commencer par trouver cette essence, plutôt rare, pour ensuite payer un supplément d’environ 15 à 20 cents le litre par rapport à l’essence ordinaire.

À ce propos, la nouvelle motorisation turbo exige 9,9 L/100 km en conduite combinée ville/route selon Ressources naturelles Canada, soit 1 L/100 km de plus que le moteur de base. Nous avons mesuré une consommation de 10,6 L/100 km sur un parcours majoritairement autoroutier réalisé en plein hiver.

La transmission automatique à six rapports comporte évidemment un mode manuel, mais il faut l’actionner avec le levier plutôt qu’avec des palettes derrière le volant, même avec le moteur turbo. Voilà une curieuse omission de la part d’un constructeur ouvertement porté vers la conduite sportive.

Même si les modèles GX et GS sont livrables avec deux roues motrices, la vaste majorité des acheteurs canadiens optent pour le rouage intégral. Celui-ci fait appel au train arrière seulement si les roues avant perdent de l’adhérence ou lors de fortes accélérations, une formule largement répandue parmi les multisegments compacts.

Fidèle à sa stratégie de constante évolution, Mazda a profité du passage à 2019 pour raffiner la suspension dans toute la gamme. Des changements à la géométrie du train avant et aux amortisseurs visent à réduire le roulis et à adoucir encore le roulement, déjà plus confortable depuis 2017. Le constructeur a aussi amélioré le système G-Vectoring Control, qui module la puissance de manière imperceptible entre les roues avant pour favoriser une réponse linéaire de la direction.

Impressions de conduite

On a déjà abondamment parlé de l’excellent comportement routier du Mazda CX-5, qui en fait l’un des véhicules les plus enjoués de son segment. Les modifications à la suspension ne font que renforcer l’équilibre entre confort et tenue de route cette année. Ce mariage réussi rappelle la conduite imperturbable des meilleures berlines européennes.

Il y a une différence entre une fermeté de bon aloi et un roulement sec; le CX-5 ne verse jamais dans la seconde zone, même avec des pneus de 19 pouces à profil bas. L’arrivée du moteur turbo fait aussi briller l’insonorisation améliorée en 2017, puisqu’il nécessite beaucoup moins d’être sollicité que le moteur de base. C’est une bonne chose, puisqu’il demeure plus bruyant que plusieurs quatre cylindres concurrents lorsqu’on le pousse un peu.

Chose certaine, la puissance supplémentaire à bas régime améliore sensiblement l’agrément de conduite du CX-5 au quotidien. On peut maintenant profiter à plein des hautes capacités dynamiques de la plateforme, mises en valeur par une direction aussi précise que communicative. Il faut toutefois se méfier de l’effet de couple: le volant tire nettement sur les côtés en forte accélération, puisque le rouage intégral n’achemine pas assez vite l’excès de puissance vers l’arrière. Le même phénomène se produit d’ailleurs dans le CX-9.

La traction intégrale mérite quand même des éloges pour ses performances dans la neige profonde et sur une chaussée couverte de gadoue et de glace. Nous avons dû composer avec de telles conditions durant notre premier essai du CX-5 Signature, dans la région de Whistler, en Colombie-Britannique. Le véhicule s’en est tiré avec brio, en laissant une grande sensation de sécurité.

Les ingénieurs disent avoir programmé le régulateur de stabilité et l’antipatinage pour qu’ils interviennent tard, afin de laisser le conducteur profiter de l’erre d’aller. Si elle peut surprendre au premier abord, la méthode semble efficace... pour peu qu’on soit bien concentré sur la route.