MAZDA CX-30 2020

Carrosserie et habitacle

La quatrième génération de la compacte Mazda 3 a inauguré une nouvelle plateforme l’an dernier. Le Mazda CX-30 en reprend l’essentiel, avec une longueur et un empattement légèrement plus courts que ceux de la 3 à hayon.

Plus haut et plus large, le VUS dépasse toutefois la voiture en matière d’espace, tant du point de vue des chiffres que de l’impression ressentie. Un Nissan Qashqai ou un Subaru Crosstrek sont plus accueillants à l’arrière que le CX-30, mais celui-ci fait aisément oublier l’habitacle étriqué de son «petit frère», le CX-3.

L’histoire se répète pour l’espace de chargement: le CX-30 en offre plus que les deux autres Mazda, mais moins que ses deux concurrents principaux ou qu’un Honda HR-V. Les parois latérales rapprochées sont à blâmer. En revanche, leur revêtement en moquette constitue un luxe rare dans la catégorie, tout comme le hayon électrique de la version GT. Qu’il soit assisté ou non, ce hayon ouvre nettement plus large que celui du CX-3, ce qui contribue à la polyvalence du CX-30.

Il n’y a pas que le coffre qui est bien fini: la qualité des matériaux dans la cabine, au même titre que les agencements de teintes sont recherchés. Même les versions les moins chères ont droit à un habitacle à deux tons ainsi qu’à un siège du conducteur à huit réglages. Comme ceux de la plus récente Mazda 3, les baquets sont enfin mieux rembourrés que ceux qu’a longtemps offert le constructeur dans ses modèles compacts, sans que cela nuise à leur soutien général.

Les commandes et leur disposition constituent presque un copier-coller de celles de la Mazda 3. Cela comprend des écrans très clairs devant le conducteur (7 pouces) et au centre du tableau de bord (8,8 pouces). Chose rare, le second n’est pas tactile: il fonctionne exclusivement par l’entremise de deux molettes (une grande, une petite) et d’une poignée de boutons placés derrière le levier de vitesses.

Le système paraît inhabituel au premier abord, mais Mazda a prévu plusieurs raccourcis et intégré des messages explicatifs pour en faciliter l’utilisation. Android Auto et Apple CarPlay sont également de la partie dans tous les modèles.

Pour les plus soucieux du détail, le constructeur a poussé la note jusqu’à donner la même sensation tactile à chacune des commandes et à harmoniser la nuance de tous les éléments illuminés en blanc dans l’habitacle. Vital? Certainement pas. Soigné? assurément!

Sécurité

Tous les Mazda CX-30 arrivent avec un système de surveillance des angles morts et de la circulation transversale en marche arrière. Heureuse initiative, puisque la visibilité arrière et latérale souffre de l’étroitesse des glaces et de la largeur des montants du toit – une faiblesse courante chez Mazda.

Le constructeur prive toutefois le modèle de base du reste des caractéristiques de sécurité avancée, y compris le freinage automatique d’urgence. Plusieurs rivaux ne lésinent plus sur cet équipement important, et Mazda lui-même le fournit sans supplément dans le CX-30 aux États-Unis. Vivement 2022 pour que l’engagement volontaire des constructeurs à l’inclure dans tous leurs modèles règle la question.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Mécanique

C’est sur le plan mécanique que la filiation du CX-30 avec la Mazda 3 est la plus évidente. Non seulement reprend-il sa plateforme fraîchement développée, il bénéficie aussi des plus récentes innovations de la marque en matière de trains roulants.

Par exemple, les ingénieurs ont raffermi les coussinets de la suspension avant et choisi des pneus plus souples pour améliorer l’absorption des bosses. À l’arrière, ils ont remplacé les bras multiples par une poutre de torsion afin de réduire les coûts d’entretien. S’il est bien réglé, ce type de suspension convient amplement à un véhicule de poids modéré.

Le CX-30 est aussi muni de la plus récente version du système G-Vectoring Control, qui module très subtilement la puissance du moteur et l’application des freins pour réduire le roulis et les corrections de trajectoire en virage. La traction intégrale optionnelle travaille main dans la main avec ce dispositif; de type réactif, elle relaie jusqu’à 50% du couple à l’arrière selon les conditions d’adhérence. Dans le cas du CX-30, les pertes de puissance liées au rouage ont diminué de 96% par rapport au CX-5.

Les habitués de Mazda reconnaîtront instantanément les deux moteurs au catalogue. Tant le quatre cylindres de 2 litres de la version GX que le moteur de 2,5 litres des GS et GT tournent depuis bientôt 10 ans dans plusieurs modèles du constructeur. L’injection directe est au menu, tout comme un taux de compression élevé qui favorise l’économie de carburant. Dans le même objectif, la version GT propose aussi un dispositif de désactivation des cylindres.

À 8,6 L/100 km, la cote de consommation combinée ville-route du CX-30 GT ressemble fort à celle d’une Mazda 3 ou d’un CX-5 à quatre roues motrices; tant le Qashqai que le Crosstrek font légèrement mieux. Les 186 chevaux et le couple de 186 livres-pied du plus gros moteur figurent parmi les plus hautes valeurs des VUS sous-compacts; les 155 chevaux et 150 livres-pied du 2 litres s’inscrivent dans la norme.

Une transmission automatique à 6 rapports accompagne obligatoirement chaque motorisation. Les irréductibles de la boîte manuelle devront se tourner vers le Qashqai de base à deux roues motrices ou le Crosstrek; dans les deux cas, la transmission offerte n’arrive toutefois pas à la cheville de celle que Mazda propose dans la 3. Dommage qu’elle ne soit pas livrable dans le CX-30.

Impressions de conduite

Avez-vous pris le volant d’une Mazda 3 depuis son renouvellement il y a un an? Si oui, vous savez, à quelques détails près, comment se comporte le CX-30.

Comme tous les produits de la marque, le dernier-né fait la part belle à l’agrément de conduite. Sur les portions sinueuses de la route que nous avons parcourue entre San Diego et Palm Springs, en Californie, le CX-30 a fait preuve d’une stabilité, d’une assurance et d’une agilité hors pair dans son créneau. La direction précise et juste assez assistée se démarque clairement du lot, même si les Mazda de la précédente génération transmettaient un brin plus fidèlement les particularités du bitume.

Qu’à cela ne tienne: pour la majorité des utilisateurs, le raffinement plus poussé compensera aisément cette légère perte tactile. Le CX-30 affiche la même insonorisation réussie que la 3, ce qui rend les accélérations et les balades à vitesse de croisière nettement plus sereines que chez certains rivaux. La suspension maîtrise habilement les mouvements de caisse tout en évitant les réactions abruptes sur les inégalités de la chaussée. On est loin de la mollesse d’un Qashqai ou de la sécheresse d’un Hyundai Kona.

Le moteur de 2,5 litres ne fait pas nécessairement sentir la vigueur qu’évoque la puissance affichée, mais les accélérations demeurent plus franches que la moyenne de la catégorie. Plus agréables aussi, grâce à la réponse très linéaire de l’accélérateur et à l’étagement réussi des six rapports de la boîte automatique. Celle-ci rétrograde avec autorité si nécessaire, et elle évite habilement la brusquerie une fois la mécanique réchauffée.

Bref, il semble y avoir très peu à reprocher au CX-30 sur la route, hormis la prudence exagérée du système de surveillance des angles morts. Le témoin dans le rétroviseur reste allumé trop longtemps après qu’on a dépassé un véhicule sur l’autoroute, ce qui donne souvent lieu à de fausses alertes. Heureusement, on peut désactiver l’alarme sonore pour retrouver un peu de quiétude!