MAZDA 3 2019

Carrosserie et habitacle

Capot long, toit fuyant, partie arrière tronquée: la Mazda 3 conserve les proportions introduites en 2014, en les enveloppant d’une dose de classe indéniable. La version à hayon raccourcit de 1 cm, la berline s’allonge de 8 cm, tandis que l’empattement des deux modèles a grandi de 3 cm. Tant la hauteur que la largeur ont légèrement diminué.

Comme c’est souvent le cas chez Mazda, le style l’emporte sur la fonction. La fiche technique le confirme: tous les dégagements intérieurs ont diminué, eux qui n’étaient déjà pas très généreux. Des personnes de grande taille risquent de se sentir à l’étroit à l’avant, surtout en présence du toit ouvrant. La console centrale haute et large n’aidera pas durant les longs trajets; dommage, puisque l’accoudoir central allongé efface une faiblesse de l’ancien modèle à cet égard.

Les places arrière ne conviendront probablement ni à des ados aux jambes longues ni à des enfants dans un siège d’appoint, à moins que les occupants avant fassent preuve d’indulgence.

La Mazda 3 semble plutôt taillée pour deux personnes de moins de 1,83 m (6 pieds) qui profiteront de la banquette arrière rabattable 60/40 – enfin de série dans la berline de base – pour empiler leurs effets personnels. Elles contourneront ainsi l’étroitesse du coffre et pourront profiter de l’ambiance de «cabine de pilotage» si chère à Mazda. Le volant parfaitement centré et les sièges bien enveloppants, mieux rembourrés qu’avant, renforcent l’impression de conduire une voiture sport.

L’instrumentation redessinée est à la fois plus claire et attrayante que celle de l’ancien modèle, grâce à un nouvel affichage numérique programmable de 17,8 cm (7 pouces). Il en va de même de l’écran du système multimédia, qui fait maintenant 22,4 cm (8,8 pouces). On le commande exclusivement avec les deux molettes et les cinq touches situées entre les deux sièges, que Mazda a également redessinées. Android Auto et Apple CarPlay sont de la partie, de même qu’une paire de ports USB et huit haut-parleurs.

Les modèles GT avec groupe Premium proposent une nouvelle version du dispositif de visualisation à tête haute apparu chez Mazda en 2014. Il projette dorénavant l’information dans le pare-brise plutôt que sur une petite glace rétractable en plastique. Les données apparaissent 8 cm plus loin dans le champ de vision du conducteur, dans une surface quatre fois plus grande qu’avant, ce qui facilite grandement leur consultation.

Un mot sur la chaîne audio: les haut-parleurs de basses se cachent maintenant entre l’aile avant et la garniture sous le tableau de bord, ce qui permet d’augmenter leur puissance sans craindre la vibration des panneaux de portières. Le résultat impressionne, surtout dans les modèles munis des 12 haut-parleurs Bose optionnels.

Sécurité

Mazda facilite l’accès aux caractéristiques d’assistance à la conduite pour 2019. Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons, alerte de suivi de voie avec correction automatique de la trajectoire, maintien au centre de la voie, régulateur de vitesse adaptatif et activation automatique des feux de route sont désormais de série dans les versions GS et GT. Bonne initiative, mais Mazda aurait dû imiter son partenaire Toyota, qui les propose aussi dans ses modèles les moins chers.

Au moins, la version GX obtient pour la première fois un système de surveillance des angles morts et de la circulation transversale en marche arrière, à condition de cocher l’ensemble optionnel Commodité. La GT avec groupe Premium inaugure le freinage automatique en marche arrière, y compris lorsque les capteurs détectent de la circulation transversale.

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: n/a

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Mécanique

Les moteurs de la Mazda 3 n’ont pas changé – ou si peu. Les versions GX et la berline GS manuelle proposent toujours un quatre cylindres de 2 litres à injection directe qui fournit 155 chevaux et un couple de 150 livres-pied.

Tous les autres modèles arrivent avec un moteur de 2,5 litres. La puissance passe alors à 186 chevaux, et le couple, à 186 livres-pied. Dans tous les cas, sauf celui de la berline GS automatique à traction, le moteur peut maintenant désactiver deux cylindres à vitesse stable pour favoriser l’économie d’essence.

Étrangement, les cotes officielles de Ressources naturelles Canada annoncent une consommation supérieure de 0,1 L/100 km en présence de ce système. De son côté, Mazda promet une réduction notable en conduite réelle; il nous faudrait comparer les deux motorisations dans les mêmes conditions pour en juger.

Les deux boîtes de vitesses au programme conservent six vitesses. La manuelle est jumelée d’office avec le moteur de 2 litres; elle relaie aussi la puissance du 2,5 litres dans les versions à hayon à deux roues motrices. L’automatique demeure optionnelle dans les deux cas, alors que Mazda l’offre de série dans les berlines de 2,5 litres et dans tous les exemplaires à traction intégrale. Cette transmission comporte toujours un mode manuel, assorti de palettes derrière le volant dans les GT.

Bien connu dans les VUS de Mazda, le rouage à quatre roues motrices actionne seulement les roues avant en conduite normale. Les roues arrière entrent en jeu en accélération, en sortie de virage ou lorsque le train avant commence à patiner. Le système travaille main dans la main avec le dispositif G Vectoring Control Plus, qui agit de manière imperceptible sur les freins et la distribution du couple afin d’optimiser le comportement en courbe.

L’arrivée de la traction intégrale dans la gamme de la 3 coïncide avec l’inauguration d’une nouvelle plateforme chez Mazda. Plus rigide qu’avant, comme il se doit, elle mise beaucoup sur la réduction des vibrations, des secousses et du bruit: pas moins de 34 mesures visent à améliorer le niveau sonore intérieur.

Côté suspension, la 3 adopte un essieu arrière à poutre de torsion pour la première fois de son histoire. Cette décision surprend, venant d’un constructeur réputé pour son penchant sportif. Or, une poutre de torsion bien conçue et calibrée peut faire un travail admirable dans une voiture compacte; les petites Volkswagen l’ont longtemps prouvé, à tel point que la Jetta y est aussi revenue pour 2019. Par ailleurs, ce type de suspension coûte beaucoup moins cher d’entretien que des bras multiples et leurs nombreux coussinets.

Les ingénieurs ont aussi revu la géométrie de la suspension avant, pour améliorer la maîtrise de la caisse, ainsi que le freinage, pour raffermir la réponse de la pédale.

Impressions de conduite

Un premier contact avec une voiture à traction intégrale en Californie? Nous trouvions l’idée douteuse jusqu’à ce que nous parcourions l’itinéraire préparé pour l’occasion. L’espace de quelque 300 km, la douceur de Sacramento à la mi-mars a graduellement fait place à un paysage digne de l’hiver 2018-2019 exceptionnel vécu au Québec, voire plus intimidant encore. On a beau se trouver au bord de l’eau lorsqu’on aboutit au lac Tahoe, on est très loin des plages ensoleillées de San Diego!

La Mazda 3 n’a fait qu’une bouchée des routes délicieusement tortueuses retenues pour relier la capitale californienne à la station balnéaire hivernale. En berline ou avec un hayon, la 3 a conservé tout son équilibre malgré la perte de sa suspension arrière indépendante. Les réactions demeurent neutres, prévisibles et aiguisées, ce qui inspire une grande confiance en conduite sportive.

La direction est toujours aussi directe et linéaire, en plus de relayer une sensation fidèle de la route. Elle semble avoir perdu un brin de sa précision au centre, mais pas assez pour nuire à la tenue de cap. À l’inverse, ce petit jeu réduit la nervosité qui imposait auparavant quelques corrections sur l’autoroute.

Cette facette dynamique se marie à un raffinement qui faisait défaut à la précédente génération. L’amortissement ne posait pas vraiment de problème, mais le niveau sonore élevé devenait vite agaçant. Le nouveau modèle corrige en grande partie cet irritant; même le cillement aigu si caractéristique du moteur de 2,5 litres de Mazda a presque disparu!

Cette motorisation reste très bien adaptée malgré que le rouage intégral sape un peu de sa puissance. Il faut dire que la transmission automatique accomplit un boulot aussi honorable, sinon plus, que la plupart des boîtes à huit ou neuf rapports de la concurrence.

Une courte balade dans une version GT manuelle nous a rappelé que la boîte de Mazda figure parmi les meilleures sur le marché. Si seulement elle pouvait se marier avec le rouage intégral... Mazda n’exclut pas la possibilité d’un tel jumelage, qui sourit actuellement à Volkswagen dans la gamme de la Golf SportWagen. À suivre!