MAZDA 3 2017

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Places avant faciles d’accès et assez logeables, notamment grâce aux longues glissières des sièges. Bon dégagement pour la tête malgré la présence du toit ouvrant. Les sièges avant très enveloppants fournissent un excellent soutien latéral, mais les conducteurs de fort gabarit pourraient s’y trouver à l’étroit. Soutien lombaire réglable seulement dans la version GT munie du groupe Premium, à l’aide d’un petit levier manuel difficile à manipuler.

Excellente position de conduite : volant télescopique de bonne portée, bien centré et très agréable à prendre en main avec son épais boudin gainé de cuir souple. Repose-pied bien placé. Il est possible de s’asseoir très bas pour profiter du comportement routier dynamique de l’auto. La présence des porte-gobelets réduit la largeur de l’accoudoir central au point de le rendre légèrement inconfortable durant les longs trajets.

Espace arrière restreint : faible dégagement pour les jambes d’un adulte ou pour un enfant installé dans un siège d’appoint derrière une personne d’environ 1,78 m (5 pi 10 po). Espace pour la tête suffisant pour un occupant de cette taille, mais la ligne de toit très arqué impose une importante contorsion pour accéder à la banquette. Celle-ci s’avère confortable et bien rembourrée, sauf pour la place centrale haute, étroite et dure.

Espace de chargement de la version à hayon décevant lorsque la banquette est en place. La longueur de 88 cm est adéquate, mais la largeur se limite à 102 cm, et la hauteur sous le cache-bagages, à 47 cm. Même si on retire celui-ci, le hayon fortement incliné nuit au chargement d’objets volumineux. La solution consiste à rabattre les dossiers de la banquette pour façonner un plancher quasi plat, long de 151 cm.

Finition et commodités

Finition soignée, voire luxueuse dans les versions GT munies des sièges en cuir. Agencement de teintes très réussi avec l’intérieur ivoire. Assemblage précis et matériaux de qualité, y compris des plastiques de belle texture, qu’ils soient souples ou durs.

Indicateur de vitesse analogique des modèles GX et GS facile à consulter, à l’inverse de leur minuscule compte-tours électronique. Dans les versions GT, cet instrument est plutôt analogique et placé en plein centre, tandis que c’est la vitesse qui s’affiche sous forme numérique. Cette donnée est également projetée dans le bas du pare-brise des GT par l’entremise d’un dispositif de visualisation à tête haute amélioré cette année : un graphisme couleur moderne remplace les chiffres flous et turquoise « années 1980 » des millésimes précédents.

Commandes principales simples et logiques, y compris celles du climatiseur automatique, qui profite de son propre affichage de données.

Le système d’infodivertissement combine un écran perché sur le dessus du tableau de bord avec une paire de molettes et cinq boutons placés sur la console centrale. Plus courant dans les voitures de luxe que dans les voitures de grande diffusion, ce type de système nous a toujours paru simple et logique, mais certains essayeurs préféreraient un écran tactile.

Connexion Bluetooth facile à configurer. Reconnaissance vocale efficace. Deux ports USB de série dans presque tous les modèles (seul le GX de base en a un seul). Système de navigation abordable; il suffit d’acheter une carte SD à 425 $ chez le concessionnaire. Il s’agit d’ailleurs du seul moyen d’afficher un GPS dans l’écran central, puisque Mazda n’offre toujours pas l’intégration Apple CarPlay ou Android Auto.

Sièges chauffants un peu lents, mais bien gradués. Volant chauffant maintenant de série dès la finition GS; il s’avère efficace bien que l’élément ne réchauffe pas les portions supérieure et inférieure de la jante. Espaces de rangement ouverts insuffisants; boîte à gants et coffret central trop petits. Les boutons des glaces ne sont pas illuminés à l’exception de celui de la vitre du conducteur.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Dispositif antirecul
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
• Cinq appuie-tête (réglables à l’avant, fixes à l’arrière)
• Appuie-tête avant actifs conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
• Caméra de recul (comprise dans le groupe Commodité de la berline GX, de série dans les autres)
• Système de surveillance des angles morts et de la circulation transversale en manœuvre de recul et freinage automatique d’urgence à basse vitesse (de série dans les GS et GT, non offerts dans les GX)
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence à toutes les vitesses, dispositif de suivi de voie avec correction automatique de trajectoire et régulateur de vitesse adaptatif (compris dans le groupe Premium des GT)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 5 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

Elle est adéquate vers l’avant et sur les côtés, quoique les extrémités de la longue partie avant soient difficiles à situer. Le nouveau « langage stylistique » de Mazda impose de plus importants compromis vers l’arrière, en raison tant des étroites glaces latérales que de la petite lunette (version à hayon) ou de la hauteur du coffre (berline). Certains essayeurs ont aussi trouvé les rétroviseurs trop reculés – bien qu’ils soient de bonne taille. La caméra de recul et le système de surveillance des angles morts s’avèrent fort utiles.

Phares halogènes des GX et GS efficaces. Ils s’éteignent automatiquement après qu’on a coupé le contact, même dans les versions qui n’ont pas le mode d’allumage automatique. Les modèles GT ont de puissants phares au xénon; comme pour plusieurs systèmes de ce type, leur faisceau coupe sec vers le haut en mode croisement.

Moteur et boîte de vitesses

Moteurs à quatre cylindres inchangés pour 2017. Ils comportent toujours la technologie Skyactiv de Mazda, qui allie l’emploi de l’injection directe de carburant, d’un taux de compression très élevé, d’une faible friction interne et d’une tubulure d’échappement évoluée afin de réduire la consommation d’essence sans nuire à la puissance.

Versions GX et GS livrées avec un moteur de 2 litres souple qui fournit des performances convenables au quotidien. Il s’avère toutefois un peu plus rugueux que les moteurs de la concurrence la plus récente, surtout à froid.

Plus doux, le moteur de 2,5 litres des modèles GT propose 29 chevaux de plus que le 2 litres, et surtout, 35 livres-pied additionnelles de couple. Il rend la voiture nettement plus vive, surtout au moment des reprises. Plus silencieuse aussi, parce qu’on le sollicite moins que le 2 litres pour obtenir des performances égales ou supérieures en toutes circonstances.

De série avec les deux moteurs, la boîte manuelle est un vrai régal grâce à son étagement idéal et à la course courte du petit levier. Embrayage léger et progressif, bien que certains essayeurs trouvent son point d’engagement trop haut. Transmission automatique douce et bien étagée, qui passe cependant très vite aux rapports supérieurs pour favoriser l’économie d’essence; cela rend son mariage un peu plus heureux avec le moteur de 2,5 litres, qui est plus puissant à bas régime.

Les cotes officielles de consommation de Ressources naturelles Canada pour le moteur de 2,5 litres dépassent celles du 2 litres par moins de 10 %. Munie du plus gros moteur, la version 2017 de notre essai a consommé 9,6 L/100 km. Curieusement, ce résultat dépasse de beaucoup les 8,1 L/100 km obtenus dans un modèle 2014 testé dans des conditions hivernales semblables.

Comportement routier

Comportement routier dynamique pour la catégorie, le plus engageant avec celui des Ford Focus et Volkswagen Golf. La suspension toujours aussi équilibrée contient très bien le roulis en virage tout en filtrant adéquatement les défauts de la chaussée. Les imperfections se transmettent dans l’habitacle, mais sans sécheresse, un peu comme dans une voiture allemande.

La direction très précise, vive et directe procure une certaine sensation de la route, chose rare dans cette époque de conduite aseptisée. La très bonne tenue de cap à vitesse de croisière inspire confiance durant les longs trajets. Freinage puissant et progressif commandé par une pédale bien ferme.

Il est dommage que Mazda n’ait pas profité de la refonte partielle de cette année pour améliorer l’insonorisation de sa compacte. Les bruits de roulement demeurent omniprésents alors que plusieurs concurrentes les filtrent désormais aisément. Le vent se fait aussi entendre à l’occasion autour des montants du pare-brise.

Dispositifs d’aide à la conduite efficaces sans être trop intrusifs. Le régulateur de vitesse comporte un mode traditionnel pour servir les conducteurs qui n’apprécient pas la fonction adaptative.

Inspection

Nous avons noté les éléments suivants lors de notre passage dans un centre d’inspection automobile de CAA-Québec :

• Accès facile à la plupart des composants qui nécessitent un entretien, sauf pour l’ampoule de phare du côté conducteur
• Borne positive de la batterie protégée par un couvercle noir, ce qui peut porter à confusion; une méprise durant un survoltage pourrait avoir de graves conséquences
• Capot long et lourd, non insonorisé, et soutenu par une simple béquille métallique
• Plateforme robuste, mais dépourvue d’antirouille; seuls quelques joints sont scellés
• Réservoir d’essence en acier recouvert d’une protection antirouille, mais tout de même plus sujet à la corrosion à long terme qu’un réservoir en plastique
• Disques de freins arrière trop minces, ce qui pourrait réduire leur durabilité
• Frein de stationnement monté sur les étriers arrière, ce qui fait craindre son grippage rapide
• Roue de secours compacte de série