LEXUS Événement AWD 2021

Carrosserie et habitacle

Berline, multisegment ou VUS à châssis de camion: en 2021, presque tous les modèles de Lexus proposent la traction intégrale de série ou en option. Les seules exceptions sont le coupé sport RC F et la quasi exotique LC, qui ont un rouage à propulsion.

La division de luxe de Toyota avait aligné six modèles pour son programme d’évaluation de la traction intégrale, dont trois VUS, deux berlines et un coupé.

Il y a déjà longtemps que le Lexus RX constitue le modèle le plus vendu de la marque en Amérique du Nord. En poste depuis 1999, il a été l’un des premiers multisegments de taille moyenne dérivé d’une plateforme d’auto – en l’occurrence, cette de la Toyota Camry. La quatrième génération du modèle est en poste depuis maintenant cinq ans et elle arrive de série avec un rouage intégral au Canada. Il existe un modèle à essence et un hybride, les deux munis d’un moteur V6 de 3,5 litres et de cinq places. Pour accueillir deux occupants additionnels, il faut opter pour la version allongée RX L, apparue en 2018.

Dévoilée deux ans plus tôt, la série Lexus NX dérive de l’ancien Toyota RAV4. Elle aussi propose quatre roues motrices à tous ses acheteurs canadiens, de même que le choix entre une motorisation à essence et une hybride non branchable. Le NX 300 partage avec la berline IS 300 de base le seul moteur turbo de la marque, un quatre cylindres de 2 litres de 235 chevaux. Le groupe motopropulseur hybride s’apparente à celui des Toyota RAV4, Highlander et Sienna, en un peu moins puissant.

Le VUS sous-compact Lexus UX entame sa troisième année sur le marché. Sa popularité moindre que celle de ses «grands frères» a peut-être trait à son habitacle plutôt étriqué pour la catégorie. La version d’entrée de gamme a des roues motrices avant, mais pas moins de 99% des exemplaires vendus au Canada jumellent un quatre cylindres hybride avec la traction intégrale. Contrairement aux NX et RX, l’UX utilise la plateforme globale qui sert, sous diverses formes, à presque toutes les Toyota récentes à moteur transversal.

C’est aussi le cas de la Lexus ES, qui est liée de près à la Camry depuis toujours. Offerte depuis la naissance de Lexus, il y a 30 ans, l’ES n’offre un rouage intégral que depuis l’année dernière. Ce système s’accompagne obligatoirement d’un quatre cylindres de 2,5 litres, en lieu et place du V6 ou de la motorisation hybride proposés depuis belle lurette. Tout étrange paraisse-t-elle, cette situation fait du modèle à quatre roues motrices le moins cher des ES.

Fraîchement redessinée pour 2021, la Lexus IS cache une structure et une mécanique similaires à celles des millésimes précédents. Il existe bien une version de base à roues arrière motrices, mais presque toutes les IS trouvent ici preneur avec un écusson «AWD» sur le couvercle du coffre et un V6 de 3,5 litres sous le capot.

Le même groupe motopropulseur anime la série Lexus RC, qui n’est ni plus ni moins que la déclinaison à deux portières de l’IS. Ce modèle n’a toutefois pas reçu la chirurgie esthétique dont bénéficie la berline cette année. Cette dernière ne gagnera déjà pas de prix pour son espace intérieur; sans surprise, les places arrière de la RC sont carrément symboliques.

Les RX à essence et hybride étaient les véhicules les plus chers de l’événement, à près de 70 000$. L’UX et l’ES présentaient une étiquette d’environ 50 000$, et les autres se situaient quelque part entre les deux extrêmes.

Sécurité

Toyota et ses marques satellites ont été parmi les premiers à proposer une longue série d’équipements d’assistance à la conduite dans la quasi-totalité de leurs gammes, à partir de 2017. Lexus se distingue ainsi de la concurrence allemande, dont certaines représentantes offrent à peine le freinage automatique d’urgence en équipement standard. L’avantage est clair même si aucun de ces dispositifs ne remplace la vigilance du conducteur.

L’Insurance Institute for Highway Safety classe tous les modèles de l’essai parmi les meilleurs de leurs catégories respectives en matière de protection contre l’impact. Tous sont également munis de phares DEL très performants selon les tests de la même association.

Mécanique

À eux six, les modèles rassemblés par Lexus pour son événement «AWD» présentent trois types de traction intégrale bien distincts.

Les NX 300, RX 350 et ES 250 sont munis d’un rouage à prise temporaire qui transmet toute la puissance à l’avant en conduite normale. Un arbre de transmission en relaie automatiquement jusqu’à 50% au train arrière en cas de perte d’adhérence des roues avant, en conduite sportive ou en forte accélération. Les deux VUS permettent également de verrouiller la répartition à parts égales entre les deux essieux jusqu’à 40 km/h. En théorie, ceci doit permettre de sortir plus facilement d’un banc de neige, par exemple.

Avec la motorisation hybride des UX 250h, NX 300h et RX 450h, il n’existe aucun lien mécanique entre les deux trains roulants. C’est plutôt un moteur électrique situé sur l’essieu arrière qui en actionne les roues. Comme pour le rouage mécanique, ceci se produit surtout lorsque le train avant se met à patiner. Jusqu’à 80% du couple instantané de la motorisation électrique peut être acheminé à l’arrière. Les freins sont d’ailleurs en mesure de différencier la vitesse de chaque roue arrière pour favoriser celle qui a le plus de traction.

Les IS 350 et RC 350 tranchent avec les modèles précédents par leur architecture de base à propulsion et moteur longitudinal. En conduite normale, leur traction intégrale permanente envoie constamment 70% de la puissance à l’arrière et le reste à l’avant. Cette proportion peut varier jusqu’à 50-50 en fonction des conditions d’adhérence.

Tous les véhicules ci-dessus permettent de sélectionner les modes de conduite Eco, Normal et Sport. Ceux-ci modifient notamment la réponse de l’accélérateur, la programmation de la transmission et l’assistance de la direction, assez pour qu’on sente clairement la différence en conditions hivernales.

Impressions de conduite

C’est au Canadian Tire Motorsport Park, environ 100 km au nord-est de Toronto, que Lexus a convié les journalistes pour comparer les rouages intégraux énumérés ci-dessus. Par chance, le froid de la veille nous a permis d’exécuter les quatre exercices proposés avant que le splendide soleil du début mars ait raison de certaines surfaces glissantes.

Le premier atelier mettait aux prises une IS 350 de l’année avec un trio d’IS 300 de première génération, circa 2001 à 2005. Celles-ci font partie de la flottille d’un journaliste automobile ontarien qui organise avec elles des séances de conduite sur glace aussi formatrices que désopilantes. La raison: ces increvables voitures de 20 ans – dont certaines affichent plus de 400 000 km au compteur – sont de simples propulsions consciemment privées de système antipatinage, de contrôle de stabilité et même de freins antiblocage. Certaines ont des pneus à crampons, d’autres pas. Dérapages semi-contrôlés et frissons garantis!

L’IS 350 actuelle ne faisait qu’une bouchée de l’ovale tantôt glacé, tantôt profondément enneigé qui lui servait de terrain de jeu. Même une fois le régulateur de stabilité désactivé, mettre la voiture de travers exigeait des manœuvres fort exagérées. Le contraste avec les vieilles IS 300 était saisissant; en dépit des pneus à crampons, il fallait constamment jouer de l’accélérateur et contrebraquer pour éviter les tête-à-queue. C’était encore plus délicat dans la voiture dépourvue de pneus à crampons! En matière de sûreté, l’avantage est clairement revenu à l’IS 350 moderne, mais pour le plaisir brut du pilotage, les vénérables IS 300 l’ont emporté.

Le second exercice permettait de comparer directement le rouage intégral traditionnel du RX 350 avec le système à commande électrique du RX 450h. Ce dernier véhicule affiche 13 chevaux de plus que son alter ego à essence. Pourtant, en pleine accélération, le RX 350 coiffait systématiquement le modèle hybride au fil d’arrivée. Désactiver le contrôle de stabilité amplifiait l’écart tandis que verrouiller le différentiel central dégradait légèrement la performance du RX 350.

Engager le mode Eco calmait les choses au point d’annuler presque tout risque de dérobade, surtout dans la version hybride, déjà moins joueuse en mode Normal. La morale: les enthousiastes du volant préféreront la traction intégrale traditionnelle, mais le rouage électrique de l’hybride pourrait plaire davantage aux personnalités prudentes… et frugales, puisque la version bimotorisée consomme 26% de moins de carburant que l’autre.

Le troisième scénario opposait deux UX 250h, l’un muni de pneus d’hiver, l’autre pas. Il fallait d’abord accélérer à fond à la ligne de départ, puis freiner au maximum au bout d’une section droite. Surprise: en accélération, l’exemplaire muni de pneus quatre-saisons suivait d’assez près son rival. C’était une tout autre histoire au freinage, puisque le modèle chaussé de gommes d’hiver s’arrêtait plusieurs mètres avant l’autre. Voilà bien une autre preuve que la traction intégrale ne doit pas remplacer une conduite prudente et le maintien de longues distances avec le véhicule qui précède!

Notre ultime lieu de travail pour la journée proposait un slalom au volant d’une paire de NX, l’un hybride et l’autre à essence. Une fois de plus, la traction intégrale du modèle hybride agissait de façon beaucoup plus graduelle que le système classique du NX 300. C’est un avantage dans la vie de tous les jours, mais en manœuvre d’urgence, il n’y aurait presque pas moyen faire pivoter le train arrière en jouant de l’accélérateur.

C’est tout le contraire au volant de la RC 350. Son train arrière dérivait facilement sur le même parcours, même avec le régulateur de stabilité en fonction. Pour le moins plaisant, ce petit jeu pourrait cependant prendre de court un conducteur inattentif. Pour tout dire, le rouage typé vers l’avant de l’ES 250 nous a semblé réagir plus vite que le système à prise constante de la RC 350. Bien que l’ES soit d’abord une voiture à traction, il était possible d’en faire danser l’arrière avec une certaine grâce.

Un élément est toutefois clairement ressorti: peu importe le type de traction intégrale, la partie avant cherche à passer tout droit lorsqu’on arrive trop vite dans un virage glissant. Certains modèles permettent de corriger la situation d’un coup d’accélérateur, d’autres moins. Mais dans tous les cas, il faut éviter de freiner ou de braquer à fond vers la direction souhaitée. On relâche plutôt la pédale de droite et on ramène légèrement le volant en direction opposée, en alternance rapide avec le sens souhaité. Cela permet aux pneus de retrouver un peu de traction plutôt que de simplement glisser latéralement sur la surface.