KIA Telluride 2020

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Les lignes musclées et équarries du Kia Telluride le font paraître costaud, et ce n’est pas une illusion. Il s’étire sur 20 cm de plus qu’un Kia Sorento, en plus de le dépasser de 10 cm en largeur et de 7 cm en hauteur. Cela le place en plein dans la mire des Ford Explorer, Honda Pilot et Toyota Highlander.

Ce format surdimensionné se fait d’abord sentir dans la rangée médiane, qui fournit 7,7 cm de plus pour les jambes que celle d’un Sorento. Cela permet aux occupants d’avancer leur assise sans compromis afin de rendre la troisième rangée plus habitable. Un ou deux adultes peuvent alors prendre place à cet endroit s’ils acceptent d’être assis très bas, sans aucun soutien pour les cuisses.

À l’avant, les nombreux réglages permettent de trouver une position de conduite dominante, mais pas trop haut perchée. L’habitacle est si large que l’imposante console centrale ne nuit même pas aux occupants de grande taille. À l’inverse, les personnes de gabarit plus modeste auront du mal à rejoindre les accoudoirs tellement ils sont éloignés des sièges. D’ailleurs, plusieurs de nos essayeurs n’ont pas trouvé ces derniers aussi confortables ni enveloppants que l’annonce leur allure invitante.

Voilà bien la seule tache majeure au dossier ergonomique du Kia Telluride, qui présente une fois de plus l’environnement simple et facile à décoder auquel Kia nous a habitués. Le nouvel écran tactile pousse encore plus loin l’aspect fonctionnel grâce à sa grande surface et à son haut degré de personnalisation. Les stylistes ont pris soin de l’orienter légèrement vers le conducteur, mais sa partie droite demeure un peu trop éloignée de la main droite.

Il en va de même pour les boutons sous l’écran, dont le lettrage blanc sur fond platine s’avère difficile à lire le jour. Ces interrupteurs et molettes demeurent cependant fort utiles pour accéder aux fonctions principales.

Contrairement à Hyundai, qui a opté pour un sélecteur de vitesses à boutons dans son Palisade, Kia installe encore un levier traditionnel dans sa version du VUS. Nous préférons l’utilisation intuitive d’un tel levier, mais force est d’admettre que la solution de Hyundai libère plus d’espace de rangement sur – et sous – la console.

Autres faits saillants

Places arrière: banquette médiane coulissante et rabattable 60/40 au toucher d’un bouton sur la banquette elle-même ou dans l’aire de chargement. Coussins plats et bas, mais bien rembourrés. Sièges capitaine chauffants dans les versions SX Limited. Accès facile à la banquette de troisième rangée, qui est rabattable 50/50; assise très basse, coussins fermes. Ports de recharge USB et porte-gobelets dans les deux rangées.

Espace de chargement: volume suffisant pour quelques valises moyennes ou une commande moyenne d’épicerie derrière la troisième rangée. Espace comparable à celui d’un Ford Explorer ou d’un Honda Pilot lorsque les banquettes sont rabattues. Crochets d’ancrage, prise 12 volts et vaste compartiment sous le plancher qui comprend un rangement pour le cache-bagages. Hayon électrique réservé aux versions SX et SX Limited, avec une fonction mains libres efficace.

Instrumentation: cadrans traditionnels peu spectaculaires, mais très faciles à consulter. Système de visualisation à tête haute fort pratique, réservé aux versions SX Limited.

Finition: honnête pour le prix; plastiques souples nombreux, plusieurs touches contrastantes au fini laqué ou d’aspect métal brossé. Similibois à pores ouverts et cuir perforé réussis pour certains essayeurs, bon marché pour les autres. Assemblage précis.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Dispositif anti-louvoiement de la remorque
• Coussins gonflables frontaux
• Coussin gonflable pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant
• Rideaux gonflables latéraux
• Ceintures de sécurité avant munies de prétendeurs
• Sept ou huit appuie-têtes réglables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière
• Verrouillage automatique des portières arrière lors du passage d’un véhicule
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Système de surveillance des angles morts
• Alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Alerte de collision frontale imminente
• Freinage automatique d’urgence avec détection des piétons
• Alerte de sortie de voie
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Détecteur de fatigue
• Capteurs d’aide au stationnement avant et système de surveillance périphérique (de série dans les SX et SX Limited, non offert dans le EX)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 5 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs choix de la catégorie

Visibilité

Généralement bonne grâce aux glaces latérales de bonne hauteur, dont le seuil demeure plutôt horizontal vers l’arrière. Les montants de toit larges nuisent à la vérification des angles morts, mais le système de surveillance et les grands rétroviseurs compensent adéquatement. Dispositif de surveillance périphérique très pratique pour le stationnement.

Phares: les puissants phares DEL projettent un faisceau long et large en mode croisement; ils deviennent encore plus lumineux en mode route. L’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) leur accorde une note acceptable (3/4).

Mécanique

La structure du Kia Telluride est une version agrandie de celle du Sorento et du Hyundai Santa Fe. Comme pour chaque nouveau modèle qu’il lance, le groupe Hyundai/Kia a augmenté la quantité d’acier à haute résistance et d’adhésifs structurels de la plateforme pour la rendre plus rigide.

La suspension ressemble en tous points à celle du Sorento, avec ses jambes de force à l’avant et ses bras multiples à l’arrière. Bien sûr, les réglages tiennent compte des 50 à 100 kg additionnels du Telluride par rapport à son «petit frère»; également, plus une structure est solide, plus les ingénieurs peuvent se permettre d’assouplir la suspension sans nuire à la tenue de route.

Le V6 du Telluride dérive du moteur de 3,3 litres qui anime le Sorento. Hyundai/Kia ont porté sa cylindrée à 3,8 litres pour leurs grands VUS afin de compenser l’emploi du cycle de combustion Atkinson, qui favorise l’économie d’essence au détriment du couple à bas régime. Au bout du compte, les deux motorisations fournissent à peu près la même puissance et une cote de consommation combinée similaire (11,2 L/100 km).

La transmission automatique compte huit rapports et un mode manuel accessible par l’entremise du levier. En outre, une molette permet de choisir entre les programmes Eco, Confort et Sport selon l’humeur du moment. En position Smart, le véhicule alterne lui-même entre les trois modes en fonction du comportement du conducteur. Ce dernier peut aussi modifier la réaction de la traction intégrale en optant pour les positions Snow et Lock.

Lorsque l’adhérence est maximale, toute la puissance parvient aux roues avant dans les modes Eco et Smart. Les programmes Confort et Snow relaient toujours au moins 20% de la puissance aux roues arrière, tandis que le mode Sport fait grimper cette proportion minimale à 35%. Si la chaussée devient glissante, la répartition avant-arrière peut aller jusqu’à 80-20 en mode Eco, 65-35 en mode Confort, et 50-50 dans les positions Smart, Sport et Snow. L’option Lock bloque la traction 50-50 jusqu’à une vitesse déterminée.

Impressions de conduite

Douceur: voilà le mot d’ordre au volant du Kia Telluride. Cela commence par le moteur, qui s’exécute avec une sonorité discrète et raffinée en toutes circonstances. Il ne craint pas les hauts régimes, qu’il doit d’ailleurs visiter pour livrer son couple maximal.

Cela dit, la puissance arrive de manière tout à fait linéaire grâce aux rapports bien étagés de la boîte automatique. On est loin de la réponse hachurée que livrent certains quatre cylindres turbo – dont le moteur de 2 litres du Hyundai Santa Fe, par exemple. La transmission ne manifeste d’ailleurs aucun des à-coups désagréables souvent liés aux boîtes récentes à multiples rapports. Son seul irritant: il faut parfois insister pour qu’elle rétrograde, même sur des pentes relativement douces.

Le Kia Telluride excelle durant les longs trajets sur l’autoroute, d’abord grâce à son silence de roulement impressionnant. Seuls quelques sifflements du vent s’infiltrent dans la cabine, mais pas assez pour déranger une conversation. La suspension absorbe les grandes ondulations du pavé sans rebond désagréable et elle assure une très bonne stabilité, même sur une chaussée striée de profondes ornières.

La direction permet de maintenir le cap assez précisément malgré les faibles sensations qu’elle transmet au volant. Ce manque de rétroaction rend la conduite plutôt banale en virage, d’autant plus que la caisse penche de manière notable. Ces comportements n’étonnent guère pour un VUS de cette taille, mais au moins, ils se manifestent progressivement.

On ne peut pas en dire autant pour les systèmes d’assistance à la conduite. L’alerte de sortie de voie et le système de suivi de voie interviennent souvent de manière brusque et inattendue, ce qui pousse finalement à les désactiver. Le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas un modèle de douceur non plus; heureusement, Kia propose toujours un mode de régulateur classique.

Autres faits saillants

Freinage: puissance et stabilité au rendez-vous lors d’un arrêt d’urgence. Pédale facile à doser, sans jeu inutile en début de course. Amélioration notable par rapport au Kia Sorento.