KIA Sorento PHEV 2023

Kia commercialise une version hybride rechargeable du Sorento depuis environ un an. Au Canada, il la propose dans trois degrés de finition plutôt que de la restreindre au plus coûteux, comme le font certains concurrents – et Kia lui-même aux États-Unis. Dans tous les cas, l’autonomie électrique atteint 51 km et la batterie ne réduit ni le nombre de rangées de sièges (trois) ni l’espace de chargement par rapport aux modèles strictement thermiques. Grâce aux rabais gouvernementaux, le Kia Sorento PHEV coûte moins cher qu’une variante équivalente à essence.

Le principal rival du VUS enfichable de Kia est en même temps son proche cousin, le Hyundai Santa Fe hybride rechargeable. Ce dernier ne peut toutefois accueillir que cinq personnes dans deux rangées de sièges. C’est également le cas des Ford Escape hybride rechargeable et Toyota RAV4 Prime, deux modèles un peu moins volumineux que le Sorento, mais tout de même comparables. Seul le Mitsubishi Outlander PHEV, nouvellement redessiné, jumelle un groupe motopropulseur branchable avec sept places assises, encore là dans un format légèrement inférieur à celui du Kia.

À environ 50 000$, le Kia Sorento PHEV EX s’affiche à près de 3000$ de plus qu’une variante similaire sans moteur électrique. L’écart se creuse à 5450$ pour une version EX+, et il dépasse 6000$ pour une SX. Les remises des gouvernements fédéral et provincial inversent toutefois la situation, puisqu’elles totalisent 7000$ après le calcul des taxes.

À la différence des Sorento non électrifiés, que Kia assemble aux États-Unis, le PHEV provient d’une usine coréenne.

Si vous souhaitez rouler sans pétrole par temps froid, n’achetez pas le Kia Sorento PHEV: il n’y parvient pas plus souvent que les autres hybrides rechargeables que nous avons testés dans des conditions similaires. Mais si une économie de 20% d’essence par rapport à un Sorento thermique vous allume, sans compter les nombreux kilomètres que vous parcourrez en mode électrique par temps clément, n’hésitez pas à commander la variante branchable. Son confort, son raffinement et sa polyvalence compenseront amplement la longue attente.

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Un écusson sur le hayon, des jantes distinctives, quelques garnitures au fini métallisé et, bien sûr, un port de recharge du côté passager: voilà tout ce qui distingue un Kia Sorento PHEV d’un modèle à essence, du moins à l’extérieur. Sans oublier les couleurs de carrosserie, toutes légèrement différentes entre les deux gammes. Même après deux ans, la silhouette demeure toujours aussi contemporaine et attrayante qu’au premier jour.

Les particularités de la version rechargeable sont tout aussi discrètes dans l’habitacle. La plus notable constitue le sélecteur de vitesses rotatif qu’installe Kia dans tous ses modèles électrifiés. Si on le tourne complètement vers la gauche pour choisir la position Park, comme de coutume avec ce type de molette, on aboutit plutôt en marche arrière. Voilà qui peut surprendre jusqu’à ce qu’on s’habitue à appuyer au centre du sélecteur une fois le véhicule stationné.

L’instrumentation troque le compte-tours pour une jauge qui indique la demande de puissance ou l’intensité de la recharge, selon la pression sur l’accélérateur ou la pédale de frein. En outre, la version SX présente des agencements de teintes qui lui sont propres, dont un mariage fort réussi entre le blanc coquille d’œuf et le marine.

L’excellente finition des autres Sorento reste au rendez-vous, tout comme les sièges avant accueillants et les commandes simples pour l’époque actuelle. Ceci comprend l’écran central aussi clair que bien organisé. Certaines fonctions tactiles nécessitent un coup d’œil un peu trop prononcé, mais le Sorento échappe encore à la détestable lisière de boutons à effleurement qu’on trouve dans le Sportage renouvelé et dans l’EV6.

L’intégration d’une batterie de traction sous le véhicule n’enlève pas un litre de volume intérieur par rapport aux modèles à essence. Les utilisateurs peuvent donc s’attendre au même espace de chargement vaste qui fait la renommée du Sorento, gracieuseté d’un format légèrement supérieur à la moyenne des multisegments compacts.

Pour en profiter au maximum, ils devront toutefois abaisser la banquette de troisième rangée qui, de toute manière, n’est réellement utile que pour transporter des enfants. Fait à souligner, la présence de sièges baquets dans la rangée médiane empêche de transporter trois passagers à l’arrière sans sacrifier une partie de l’espace de chargement.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Six appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière et verrouillage automatique des portières arrière lors du passage d’un véhicule (de série dans les EX+ et SX, non offerts dans l’EX)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Capteurs d’aide au stationnement arrière
• Système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique
• Capteurs d’aide au stationnement avant
• Assistance à l’évitement d’urgence aux intersections et régulateur de vitesse adaptatif (de série dans les EX+ et SX, non offerts dans l’EX)
• Système de surveillance périphérique, affichage des angles morts dans le tableau de bord et freinage automatique d’urgence en marche arrière (de série dans le SX, non offert dans les autres)

Résultats aux tests de protection à l'impact

Visibilité

Pour un VUS de sa taille, le Kia Sorento s’en tire bien à cet égard. Les glaces descendent assez bas sur la carrosserie, y compris la lunette, et les montants de toit ne sont pas trop larges, à l’exception du dernier vers l’arrière. De grands rétroviseurs bien positionnés aident aux changements de voie.

Phares: les projecteurs DEL du Sorento PHEV ont obtenu la note maximale de l’Insurance Institute for Highway Safety, dont ils satisfont ou dépassent les seuils d’éclairement en toutes circonstances.

Mécanique

Le groupe Hyundai n’a pas eu besoin de chercher loin pour concocter la motorisation hybride rechargeable de ses multisegments compacts (Hyundai Tucson et Kia Sportage) et intermédiaires (Hyundai Santa Fe et Kia Sorento). Il a simplement jumelé son quatre cylindres turbo de 1,6 litre, en service dans plusieurs modèles depuis 2012, avec un moteur électrique et une batterie au lithium-ion polymère de 14 kilowatts-heure.

L’ensemble fournit 261 chevaux et un couple de 258 livres-pied, ce qui fait le pont entre les deux moteurs à essence proposés. Il existe aussi une version hybride non branchable qui fournit un couple identique à la rechargeable, mais dont la puissance plafonne à 227 chevaux.

Dans les deux cas, une transmission automatique traditionnelle à six rapports – plutôt que huit dans les Sorento non électrifiés – relaie le couple aux quatre roues. Contrairement à Mitsubishi et Toyota, qui confient à un moteur électrique distinct la tâche d’alimenter le train arrière, Hyundai et Kia emploient un rouage intégral classique doté d’un arbre de transmission. Jusqu’à la moitié du couple est acheminé à l’arrière en cas de perte d’adhérence, en virage serré ou en forte accélération. Le véhicule se comporte comme un modèle à traction en conduite normale.

Ressources naturelles Canada (RN Can) indique une autonomie électrique de 51 km, ce qui place le Sorento PHEV derrière les Escape hybride rechargeable (60 km), Outlander PHEV (61 km) et RAV4 Prime (68 km). Étrangement, le Santa Fe enfichable affiche 1 km de moins que son cousin malgré une mécanique identique. Le temps de recharge se situe à 3h25 sur une borne de 240 volts et à 10h35 avec une prise standard de 120 volts. Attendez-vous à une durée réelle plus longue, surtout l’hiver, à moins de pouvoir compter sur une borne domestique de 40 ou 48 ampères.

Lorsque la batterie n’est plus assez chargée, le véhicule fonctionne comme un hybride classique en comptant principalement sur le moteur à essence. Même avec une batterie pleine, ce dernier tourne souvent à environ 1200 tours/minute l’hiver, de façon constante, pour contribuer au réchauffement de l’habitacle. Ainsi, notre essai hivernal ne nous a presque jamais permis de rouler en mode 100% électrique. Tenez-le-vous pour dit: c’est surtout par temps doux et l’été qu’un modèle hybride rechargeable permet d’économiser sur la facture d’énergie.

Pour preuve, notre semaine d’essai s’est soldée par une consommation de carburant de 8,1 L/100 km. Certes, c’est 22% de moins que les 10,4 L/100 km avalés par le Sorento muni du moteur de 2,5 litres turbo que nous avons testé à l’hiver 2021. Mais ce résultat dépasse aussi largement la moyenne ville-route de 6,9 L/100 km qu’annonce RN Can. Notre Sorento PHEV a d’ailleurs requis 1 L/100 km de plus qu’un Santa Fe branchable essayé une semaine avant lui, dans des conditions très semblables.

Cette consommation n’a rien de catastrophique, mais compte tenu du réservoir de carburant de seulement 47 litres, elle impose des pleins assez fréquents durant la saison froide.

Impressions de conduite

On dit souvent que les véhicules électrifiés sont plus stables que des modèles à essence équivalents parce que leur batterie, souvent installée sous le plancher, abaisse le centre de gravité. Dans le cas du Kia Sorento PHEV, cette règle s’applique plus ou moins en raison de la taille relativement modeste de la batterie.

Ainsi, nous n’avons pas noté de différence marquante entre son comportement routier et celui d’une version à essence. Le VUS tient honorablement la route et affiche une stabilité rassurante, même si les vents latéraux imposent quelques corrections de trajectoire. La direction permet un guidage assez précis et fournit une sensation honnête de la route grâce à son assistance bien dosée.

La souplesse de la suspension nuit toutefois aux réactions en virage parce qu’elle laisse trop pencher la carrosserie. Jumelée avec des rebonds trop prononcés sur certaines inégalités, cette caractéristique fait paraître le Sorento lourd et un peu maladroit sur les routes secondaires.

En revanche, le roulement se distingue par une douceur et un silence jamais atteints par les précédentes générations de ce multisegment. Les jantes de 19 pouces des modèles branchables – plutôt que celles de 20 pouces de leurs alter ego à essence – camouflent encore mieux les défauts de le chaussée. C’est là que se situe l’agrément de conduite de ce modèle, et non dans les prouesses dynamiques.

La motorisation hybride rechargeable contribue d’ailleurs à cette sérénité, non seulement grâce à sa relative discrétion, mais aussi par le travail fluide de la transmission automatique. La puissance convient bien en toute circonstance et le moteur électrique efface le léger temps de réponse du turbo qu’affiche habituellement le quatre cylindres de 1,6 litre.

Le constructeur doit toutefois corriger rapidement le temps mort parfois angoissant qui se manifeste lorsqu’on accélère après un arrêt complet, après que le moteur à essence s’est temporairement arrêté. Nous avons parfois compté une bonne seconde avant d’obtenir une réaction, et ce, dans tous les Hyundai et Kia hybrides récents que nous avons essayés. Non seulement un irritant, ce délai peut même s’avérer dangereux à une intersection achalandée, par exemple.

Autres faits saillants

Freinage: pédale assez naturelle et facile à moduler pour un véhicule électrifié. Transition réussie entre freinage à récupération d’énergie et freins mécaniques.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez bien calibré. Malheureusement, les Kia de dernière génération qui en sont munis – dont les versions haut de gamme du Sorento redessiné – n’offrent plus la possibilité d’utiliser un régulateur classique. De plus, le système de suivi de voie s’engage automatiquement avec le régulateur adaptatif. Malgré son efficacité, il faut donc toujours le désactiver si on souhaite garder la pleine maîtrise de la conduite.