KIA Sorento 2021

Carrosserie, habitacle et espace de chargement

Les 480 cm du Kia Sorento coupent à peu près en deux l’écart entre un VUS compact et un intermédiaire. C’est la même longueur que pour l’ancien modèle; pourtant, les deux rangées de sièges arrière offrent un meilleur dégagement pour les jambes en 2021, tant sur papier que dans la réalité. Le secret se trouve en partie dans la hausse de 3,5 cm de l’empattement, liée à l’emploi d’une plateforme rajeunie.

Globalement, l’habitacle fournit beaucoup d’espace et de confort dans les deux premières rangées. Les sièges avant manquent d’appui latéral en virage, mais ils devraient bien accueillir tous les physiques et leur soutien général reste constant pendant les longs trajets. Les nouveaux baquets de la rangée médiane sont plutôt plats; en revanche, on peut en régler l’inclinaison ou les faire coulisser pour augmenter l’espace à la troisième rangée. Malgré cela, celle-ci ne convient toujours qu’à de jeunes enfants, en raison de la banquette et du plafond beaucoup trop bas.

Il vaut mieux rabattre cette banquette inconfortable et profiter du vaste espace de chargement que cela libère derrière la deuxième rangée. Le Sorento se démarque assurément par sa polyvalence, supérieure à celle de plusieurs VUS compacts pour un prix à peine plus élevé. Il faut toutefois user de grande prudence pour éviter de rayer les parois en plastique sec et la moquette très mince dans le coffre.

Par ailleurs, il est dommage de constater l’absence d’une roue de secours lorsqu’on soulève le plancher arrière. La trousse de réparation qui la remplace complique la tâche en cas de crevaison. De plus, un pneu ainsi réparé devient parfois irrécupérable, ce qui impose une importante dépense supplémentaire pour le remplacer. Les constructeurs invoquent souvent l’économie de poids (et donc de carburant) pour justifier cette situation, mais le consommateur ne verra pas la différence. En réalité, ce sont probablement eux qui économisent le plus d’argent au bout du compte.

Sur une note plus positive, Kia a réussi à rafraîchir le tableau de bord sans le compliquer outre mesure. L’écran central de 10,25 pouces n’est pas aussi simple que l’interface de l’ancien modèle, mais on s’y fait assez vite. De plus, il se démarque par sa clarté, son graphisme attrayant et son haut degré de personnalisation. Il en va de même pour l’instrumentation entièrement numérique de la version SX. Étrangement, l’affichage tête haute qui l’accompagne projette une image un peu bon marché dans le bas du pare-brise. Cela n’enlève rien au côté très pratique de l’accessoire.

Les sièges et le volant chauffants, le mode de conduite de même que la ventilation ont tous leurs propres commandes en dehors de l’écran: bravo. Tant les espaces de rangement que les ports de recharge abondent pour tous les occupants. Pour tout son aspect fonctionnel, la large console centrale réduit cependant l’espace pour les genoux. En outre, notre modèle d’essai affichait quelques craquements et son dispositif de mémorisation de la position de conduite ne fonctionnait. Souhaitons qu'il s'agisse de petites fautes de jeunesse.

Caractéristiques de sécurité

• Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
• Régulateur de stabilité avec système antipatinage
• Aide au démarrage en pente
• Contrôle de vitesse en descente
• Coussins gonflables frontaux
• Coussins gonflables pour les genoux du conducteur
• Coussins gonflables latéraux avant et arrière
• Rideaux gonflables latéraux
• Six ou sept appuie-tête réglables
• Rappel de présence possible sur la banquette arrière et verrouillage automatique des portières arrière lors du passage d’un véhicule (de série dans les EX+ et SX, non offerts dans les autres modèles)
• Système de surveillance de la pression des pneus
• Caméra de recul
• Alerte de collision frontale imminente avec freinage automatique d’urgence et détection des piétons
• Alerte de sortie de voie avec correction automatique de la trajectoire
• Système de suivi de voie
• Allumage automatique des feux de route
• Système de surveillance des angles morts et alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique, capteurs d’aide au stationnement arrière (de série dans les LX Premium, X-Line, EX, EX+ et SX, non offerts dans le LX+)
• Capteurs d’aide au stationnement avant, assistance à l’évitement d’urgence aux intersections et régulateur de vitesse adaptatif (de série dans les EX+ et SX, non offerts dans les autres)
• Système de surveillance périphérique, affichage des angles morts dans le tableau de bord et freinage automatique d’urgence en marche arrière (de série dans le SX, non offert dans les autres)

Résultats aux tests de protection à l'impact

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Note globale: 4 / 5
Frontal: 4 / 5
Latérale: 5 / 5
Capotage: 4 / 5

Insurance Institute For Highway Safety (IIHS)
Frontal: 4 / 4
Frontal à faible chevauchement:
- côté conducteur: 4 / 4
- côté passager: 4 / 4
Latéral: 4 / 4
Arrière: 4 / 4
Résistance du toit: 4 / 4

Parmi les meilleurs de la catégorie

Visibilité

Pour un VUS de sa taille, le Sorento s’en tire bien à cet égard. Les glaces descendent assez bas sur la carrosserie, y compris la lunette, et les montants de toit ne sont pas trop larges, à l’exception du dernier vers l’arrière. De grands rétroviseurs bien positionnés aident aux changements de voie. Au prix demandé, le modèle de base ne devrait toutefois pas priver son conducteur de la surveillance des angles morts.


Phares: l’Insurance Institute for Highway Safety n’a pas encore testé le Sorento redessiné. Selon notre évaluation, les projecteurs DEL des versions EX et supérieures émettent un faisceau large et puissant en mode croisement. La distance éclairée s’allonge convenablement en mode route. Ce dernier tarde parfois à se désactiver automatiquement, ce qui pourrait aveugler les autres usagers de la route.

Mécanique

Kia évoque une plateforme largement révisée pour le Sorento 2021, construite avec des pièces moins nombreuses, plus légères et plus solides. Il en résulte notamment une masse réduite de 3% à 6% selon les versions.

Les principaux éléments de la conduite de même que le système de traction intégrale sont reconduits sans changement majeur. Comme tant d’autres rouages à quatre roues motrices d’aujourd’hui, celui-ci entraîne principalement les roues avant en conduite normale. Il peut diriger jusqu’à la moitié de la puissance au train arrière selon les conditions d’adhérence, le degré d’accélération et le mode de conduite sélectionné.

C’est sous le capot que se trouvent les principales modifications mécaniques. Comme tant d’autres avant lui, Kia a remplacé le V6 des versions de milieu et de haut gamme par un quatre cylindres turbo. Ce moteur de 2,5 litres fera son chemin dans plusieurs modèles du groupe Hyundai-Kia cette année, dont le Santa Fe, proche cousin du Sorento. Il fournit 281 chevaux, soit 9 de moins que le V6. En revanche, le couple maximal de 311 livres-pied éclipse celui de l’ancien six cylindres, et il est atteint à beaucoup plus bas régime, soit dès 1700 tours/minute.

À nouveau moteur, nouvelle boîte de vitesses. Il s’agit ici d’une transmission automatique à huit rapports dont le double embrayage emploie de l’huile. Selon le constructeur, cette technique novatrice améliore le refroidissement et la lubrification pour mieux gérer le couple élevé du moteur. Le conducteur peut aussi passer les rapports manuellement à l'aide de palettes derrière le volant (modèles X-Line et supérieurs) ou du levier de vitesses.

Le moteur de 2,5 litres non turbo des version LX+ et LX Premium constitue une évolution légèrement plus puissante de l’ancien 2,4 litres des Sorento de base. La boîte automatique classique qui l’accompagne compte aussi huit rapports, soit deux de plus qu’avant.

Fait à noter, la capacité de remorquage chute de 2268 kg (5000 lb) à 1587 kg (3500 lb) avec le moteur le plus puissant de la gamme. Kia n’évoque aucune raison technique pour expliquer la baisse; il faut en déduire qu’il souhaite diriger plus d’acheteurs potentiels vers le Kia Telluride, évidemment beaucoup plus cher que le Sorento.

Les deux groupes motopropulseurs promettent une plus faible consommation d’essence que leurs équivalents de 2020. Sur papier, le moteur turbo requiert 10% de moins de carburant que l’ancien V6. Notre essai, réalisé durant la période des fêtes, a plutôt révélé une hausse d’un demi-litre aux 100 kilomètres. Nous avions certes évalué le Sorento V6 en plein été, ce qui lui a donné un avantage, mais on est tout de même loin du compte.

Il faudra voir si la motorisation hybride tiendra mieux ses promesses. La cote officielle ville-route de l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis se situe à 6,3 L/100 km pour une version à deux roues motrices. Il faut s’attendre à un peu plus en présence du rouage intégral, qui sera livré de série au Canada. Avec 227 chevaux et un couple de 258 livres-pied, la combinaison d’un quatre cylindres de 1,6 litre turbo et d’un moteur électrique comblera l’écart de puissance entre les deux moteurs à essence.

Impressions de conduite

Retrouve-t-on au volant du Kia Sorento la conduite sportive que projette sa nouvelle image ciselée? Pas tout à fait. Ne vous y trompez pas: le véhicule tient bien la route, mais la carrosserie s’incline trop en virage pour qu’on puisse parler qualifier l’expérience de dynamique.

Par ailleurs, de petits mouvements de caisse se font souvent sentir sur une artère bosselée. Les vents latéraux imposent aussi de fréquentes corrections de trajectoire à vitesse de croisière. Dommage, puisque la direction fournit plus de sensations de la route et une meilleure précision que celle de l’ancien modèle.

C’est vraiment la douceur qui s’illustre avant tout dans le Sorento redessiné. Elle caractérise d’abord le roulement, qui masque habilement les défauts de la chaussée. Elle s’applique ensuite à la transmission à double embrayage, qui passe les rapports sans délai, en évitant les glissements qui affligent parfois les boîtes de son genre.

Cette transmission sert très bien la large plage de puissance du moteur, qui manifeste un vigueur et une linéarité inconnues de l’ancien quatre cylindres de 2 litres turbo du groupe Hyundai-Kia. Sa trame sonore un peu grognonne en accélération est le seul élément qui fait regretter le V6 du précédent Sorento, à part la capacité de remorquage réduite, bien entendu.

Le raffinement demeure intact à vitesse stable grâce à l’insonorisation étoffée, tant sous le plancher qu’autour du compartiment moteur. En l’absence de vents soutenus, le VUS le plus populaire de Kia reste donc un excellent compagnon pour les longs trajets.

Autres faits saillants

Freinage: pédale nettement plus mordante et progressive que dans l’ancien modèle. Puissance amplement suffisante en conduite routinière. Arrêts d’urgence rectilignes.

Assistance à la conduite: régulateur de vitesse adaptatif assez bien calibré. Malheureusement, les Kia de dernière génération qui en sont munis – dont les versions haut de gamme du Sorento redessiné – n’offrent plus la possibilité d’utiliser un régulateur classique. De plus, le système de suivi de voie s’engage automatiquement avec le régulateur adaptatif. Malgré son efficacité, il faut donc toujours le désactiver si on souhaite garder la pleine maîtrise de la conduite.